Vidrios polarizados, una oscura tentación

Oscurecer los vidrios de los automóviles es una práctica habitual que a partir del desconocimiento popular, ha generado una serie de mitos infundados.

Con un parque automotor en crecimiento constante, la cantidad de vehículos que poseen los vidrios polarizados también se incrementa, aunque en mayor proporción debido a que es cada vez más la gente que desea incorporarlos por diversas razones. En lo que nadie parece reparar es que al mismo tiempo, también aumentan las posibilidades de que esos vehículos se vean involucrados en incidentes viales graves.

Entre los principales motivos por los cuales la gente decide polarizar los vidrios de su vehículo se encuentran:

• filtrar los rayos UV al mismo tiempo protegerse del sol

• la seguridad

• la estética.

Estas respuestas exponen el desconocimiento general sobre la verdadera función de este tipo de implementos, lo que termina generando mitos que se alejan de la realidad. Con el fin de refutarlos, nada mejor que hacer un análisis de estos motivos.

Para los que defienden la idea de que los vidrios polarizados disminuyen el ingreso de los rayos ultravioletas al habitáculo, especialistas de Cesvi Argentina realizaron un estudio con un dispositivo especialmente diseñado para estudiar el porcentaje de paso de luz y rayos a través de las láminas que se comercializan en nuestro país. Salvo aquellas que fueron desarrolladas principalmente para bloquear los rayos UV, las láminas más comunes – independientemente de su tonalidad – permiten el paso de un 91% de estos rayos. Por su parte, existen láminas ralizadas especialmente para bloquearlos que alcanzan un alto porcentaje de efectividad por lo general, superior al 97%. Estos últimos son los que se deberían implementar en caso de querer proteger a los ocupantes del coche de las inclemencias de los rayos solares. Además, no disminuyen tanto la visibilidad, un factor de extrema importancia y que da lugar al segundo ítem.

Junto a 3M empresa líder en la fabricación de láminas para vidrios, se desarrolló un dispositivo especial para documentar cuál es el porcentaje de paso de luz y de rayos ultravioleta de las láminas que se comercializan en el país.

Existen láminas desarrolladas especialmente para bloquear casi en su totalidad los rayos UV sin disminuir mucho la visibilidad. Tal es el caso de Crystalline CR60, que permite el paso de un 59% de la luz exterior y apenas un 2% de rayos UV.

¿Seguridad?

Cuando se habla de polarizar los vidrios por protección, deben considerarse varios factores que inciden sobre principios básicos de la seguridad vial. Entre ellos, la falsa confianza que proviene de conducir un vehículo que impide la correcta visibilidad tanto hacia adentro como hacia fuera. Sobre todo cuando la visión del conductor queda reducida especialmente en situaciones en que las condiciones climáticas como la niebla, la lluvia o la misma oscuridad de la noche la comprometen aún más. Otra razón destacada, sucede cuando el ocupante del vehículo, gracias a polarizados con tonalidades muy oscuras o bien de mínima transparencia, queda oculto a la vista de los demás conductores y transeúntes, obstaculizando la comunicación visual entre estos actores e imposibilitando la falta de reacción ante determinadas situaciones riesgosas.

Una mención aparte se la lleva la visión activa, que se da cuando se perciben las maniobras de los vehículos que van delante del auto que los antecede, lo que en casos de parabrisas con tonalidades muy oscuras, se convierte en una misión casi imposible.

En lo estrictamente relacionado con seguridad, puede hablarse de un laminado de antivandalismo, que en caso de impacto, evita la pulverización del vidrio, muy útil también en situaciones de siniestros.
Según las estadísticas relevadas por Cesvi Argentina los autos con vidrios polarizados incrementan en un 30% las probabilidades de estar involucrados en una colisión grave. Estos datos surgen del total de los autos chocados con vidrios polarizados que ingresan en el desarmadero de Cesviauto. El número es aún más alarmante cuando se tiene en cuenta que más del 50% del parque automotor lleva polarizados.

Una cuestión estética

La estética es el tercer motivo esgrimido por la gente a la hora de cambiar la tonalidad de los vidrios de sus autos. En los negocios del ramo, los clientes eligen el tono intermedio por sobre el claro y el más oscuro. Hasta ahora, el criterio predominante queda librado a gusto del dueño del auto y no por una norma o regulación de los organismos de control.

En este caso no debería anteponerse por sobre la seguridad de tránsito. De acuerdo con este principio, y haciendo hincapié en la frase “los derechos ajenos empiezan donde terminan los propios”, las tonalidades permitidas deberían estar debidamente reglamentadas, reguladas y controladas, sancionando a aquellos que contradigan los fundamentos de la conducción responsable. A esta situación se le suman otros dispositivos que alteran la línea original como por ejemplo, las luces no reglamentarias, pero este tema será abordado en otra ocasión.

¿Qué dice la ley

La Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449, en el inciso F. del artículo 30, donde hace mención a los requisitos “mínimos” para automotores, declara “Vidrios de seguridad o elementos transparentes similares, normalizados y con el grado de tonalidad adecuados”. La ambigüedad en la redacción del texto, plantea más dudas que certezas. Ni siquiera se aclara cuál debe ser el grado de tonalidad máximo para la utilización de las láminas en los vidrios. En el decreto 779/95 de la Ley Nacional se expresa que “la transmitancia de luz no debe ser menor al 75% para los parabrisas ni inferior al 70% para el resto de los vidrios”. Lo que debe aclararse es que los órganos de control no cuentan con los elementos necesarios para poder medir la transparencia de las láminas. Sólo la ley de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires es más sencilla y específica: dice que “a los fines de control de los grados de tonalidad, se deben distinguir a los ocupantes del vehículo a corta distancia”

Con lo expuesto hasta el momento queda más que claro que cuando se reduce la visibilidad, se asumen mayores riesgos de involucrarse en un siniestro. ¿Vale la pena?

Por Dpto de Prensa y Medios
Crash Test Revista.

Test de Camiones Scania realizado por Autotécnica en Tandil

Advierten que faltan rutas para sostener el boom de los autos

Cada día hábil se patentan en el país más de 3000 autos, un ritmo que, al cabo de este año, arrojará una suma cercana a las 800.000 unidades 0 Km. Factores estacionales hacen que a veces sean menos o más, con picos que llegan a los 6400 patentamientos diarios. A este paso, en el corto plazo, se convertirá en realidad el sueño de un millón de unidades anuales, hito que hasta hace no mucho parecía inalcanzable y, en el largo plazo, se duplicará el parque automotor, al pasar de los diez millones actuales a unos 20 millones en 2020, según estimaciones coincidentes en el sector. El crecimiento es motivo de orgullo para el Gobierno, a tal punto que el récord de ventas de autos está presente en la mayoría de los discursos oficiales.

Sin embargo, para acompañar este crecimiento sería necesario un boom de infraestructura que le dé sustentabilidad al récord. Joseph Stiglitz, el Nobel de Economía favorito del kirchnerismo, lo dijo en un informe reciente: cuanto más crece el uso de autos en las ciudades, más aumenta el PBI, pero no se deben ignorar otras consecuencias como, por ejemplo, el incremento en horas/vida desperdiciadas en embotellamientos de tránsito o el alza de la contaminación ambiental.

Según la Fundación Metas Siglo XXI (FM), que promueve la construcción de una Red Federal de Autopistas, en las últimas décadas, Vialidad Nacional habilitó sólo 26 kilómetros de autopistas por año. “A este ritmo, necesitamos 440 años para integrar el territorio con una red que una todas las provincias”, dice Osvaldo Ottaviano, director de FM. “Hace falta construir 1300 kilómetros de autopistas por año.”

La fundación dice que los dos métodos que existen en el país hasta ahora fracasaron, tanto el peaje directo en rutas concesionadas -autorizado en 1967 y fuertemente impulsado desde 1991- como la recaudación de impuestos específicos sobre el combustible. Y lo hicieron por insuficiente caudal y por el desvío crónico de los fondos hacia otros usos. Según sus cálculos, para su viabilidad, el peaje necesita caudales de tránsito extraordinarios como el de la Panamericana, por donde pasan 360.200 vehículos por día. En cambio, en la ruta 8 hacia Pergamino el caudal merma drásticamente: 7750 vehículos por día. Las tarifas necesarias para sostener la ecuación económica serían inviables: 13 centavos de dólar por kilómetro. Un viaje Pergamino-Pilar costaría 44 dólares ida, por poner sólo un ejemplo. La vía impositiva tampoco fue exitosa. Por el tributo sobre el combustible, se recaudan US$ 4000 millones por año; sin embargo, en 19 años, apenas se habilitaron 394 kilómetros de autopista Rosario-Córdoba.

Ottaviano, junto con Guillermo Laura, impulsa un proyecto de ley que descansa hace años en el Congreso y que transforma el impuesto en tasa: “En lugar de pagar al Estado por adelantado contra promesas, el usuario pagará una tasa o tarifa directamente al prestador del servicio cuando la autopista esté terminada”.

Respuesta oficial

Pero en el Ministerio de Planificación Federal dicen que la iniciativa “no tiene sustentabilidad técnica, económica, ni financiera para llevarse a la práctica”. Afirman que a esa conclusión arribaron no sólo la Dirección Nacional de Vialidad y la Secretaría de Obras Públicas, sino también la Academia Nacional de Ingeniería, la Cámara Argentina de la Construcción, la Asociación Argentina de Carreteras y la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac). Y en la Secretaría de Obras Públicas muestran otros datos: desde 2003, el Gobierno duplicó la extensión de autopistas y autovías de la red vial nacional, que pasó de 992 kilómetros en uso a 2000 kilómetros en la actualidad, y se encuentran en ejecución otros 1000 kilómetros “que permitirán triplicar la extensión de las autopistas y autovías”.

La distribución demográfica de la Argentina no ayuda: de los 10 millones de vehículos que componen el parque automotor, el 70% está concentrado en cuatro distritos: provincia de Buenos Aires, Capital Federal, Córdoba y Santa Fe. Además, el 57% del tránsito del país se realiza por apenas el 5% de las rutas y por éstas pasa el 85% del transporte de carga terrestre. El diseño de la red troncal se definió en los años 30, cuando el parque era de 300.000 autos, y el criterio se mantiene hoy sin mayores cambios.

Junto con la relativa obsolescencia de las rutas nacionales empezó a consolidarse otro problema estructural: la insuficiencia de combustibles líquidos para seguirle el tren al crecimiento del parque, fruto de una producción petrolera nacional en baja, compensada dificultosamente con más importación.

Según datos de la consultora Montamat & Asociados, sobre la base de cifras de la Secretaría de Energía, las estadísticas muestran la declinación del procesamiento de crudo: 34,19 millones de metros cúbicos, en 2007; 33 millones, en 2008; 30,4 millones, en 2009, y 30,3 millones, en 2010. Esto se tradujo en problemas de aprovisionamiento para muchas estaciones de servicio y, junto con otros motivos, provocó caídas de rentabilidad que hicieron que, en los últimos años, sobre todo a partir de 2004, cerraran entre 3000 y 3500 estaciones de servicio, según la Federación de Expendedores de Combustible de la República Argentina (Fecra).

Si quedan menos estaciones de servicio en pie, cada una de ellas debería vender más, pero esto no sucede, según Rosario Sica, presidenta de Fecra, porque les bajan los cupos de combustible que les entregan las petroleras. “La crisis actual es consecuencia de la falta de exploración petrolera y de la mayor intervención del Estado; sin seguridad jurídica, los capitales de riesgo que se necesitan para explorar no vienen al país.”

El Ministerio de Planificación, en tanto, defiende su plan Petróleo Plus: “Ya se aprobaron 21 proyectos e YPF anunció el descubrimiento de un yacimiento en Loma la Lata que aportará un incremento de reservas de 150 millones de barriles, un aumento del 8% del total del país”. Pero, para Sica, eso no alcanza: “En 1960, había unos 1400 pozos petroleros activos; el año pasado, se exploraron 61 pozos”.

Mientras tanto, al boom automotor nada lo detiene: nuevas plantas, nuevos modelos e importaciones sostenidas, más allá de las restricciones impuestas por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.

Por: José Luis Brea

Fuente: La Nación

Bosch desarrolla tecnología para vehículos más seguros.

Bosch, líder en tecnología para la industria automotriz, continúa desarrollando tecnologías innovadoras para mejorar la seguridad de las personas: sensores montados en los paneles laterales de los vehículos, que determinan la fuerza y dirección del impacto con mayor rapidez.

También desarrolló sensores que brindan información inteligente, como el peso y la posición del conductor y su acompañante. Así, si los ocupantes no son muy pesados o están inclinados hacia adelante, el mecanismo de liberación del airbag se inhibe o dispara gradualmente para reducir el riesgo de lesiones. Al mismo tiempo, se pueden instalar funciones para evitar accidentes de peatones, como por ejemplo el levantamiento automático del capó en caso de choque.

En promedio, alrededor del 80 % de los vehículos nuevos fabricados en todo el mundo están equipados con un airbag como mínimo. En los países de América del Sur son cada vez más comunes. Tal es su importancia que en 2009, por ejemplo, los gobiernos de Brasil y Argentina adoptaron una resolución que dispone para el año 2014 la instalación de diversos elementos de seguridad en los vehículos 0 km que se comercialicen allí: doble bolsa de aire para amortiguación de impactos (airbags dobles frontales para conductor y acompañante) y sistema antibloqueo de frenos (ABS).

Bosch lleva fabricadas más de 111 millones de unidades de control en tres continentes. Teniendo en cuenta las necesidades específicas del mercado de vehículos de China, India y Mercosur (donde predominan los vehículos de bajo costo), la compañía introdujo una versión “light” de su unidad de control airbag, que tiene un costo menor sin resignar confiabilidad y permite que los sistemas de seguridad pasivos estén al alcance de todo tipo de coches.

Desde el comienzo de la producción en serie de airbags, hace 31 años, los especialistas del Grupo Bosch trabajaron constantemente para mejorarlos. Gracias al compromiso y la fuerte inversión que realiza la compañía todos los años en Investigación y Desarrollo (más de 4.000 millones de Euros en 2010), fue posible reducir hasta un 70% el tamaño y el peso de las unidades de control.

“Se ha comprobado en diferentes países que la incorporación de airbags en los vehículos logra reducir a la mitad el número de muertes en accidentes de tránsito”, comentó Fernando Díaz, Gerente de la división Sales Original Equipment Robert Bosch Argentina.

Cuando se unan las unidades de control de airbags con los sistemas y sensores que brindan ayuda al conductor y comunicación al vehículo, se podrán introducir aún más funciones de seguridad. Un ejemplo es la Secondary Collision Mitigation, que une el sistema airbag con el programa de estabilidad electrónica ESP®. Si los sensores de choque detectan un impacto, el ESP® activa automáticamente los frenos para bajar la velocidad del vehículo, reduciendo su energía cinética y minimizando la fuerza de una segunda colisión.

Los amortiguadores; elemento esencial para la Seguridad

Los amortiguadores son elementos muy importantes dentro del conjunto de piezas que componen un automóvil, ya que pueden influir en el comportamiento de los frenos, la dirección y en la estabilidad del vehículo, además de producir un desgaste anormal de los neumáticos y, lo más importante, afectar la Seguridad. Por ello, hay que controlar periódicamente el estado de los mismos.

Atento a ello, a continuación se detallan una serie de recomendaciones brindadas por Omar O’Shea, Gerente Regional de Ventas y Capacitación Argentina de Fric-Rot.

¿Cuál es la vida útil de los amortiguadores?

“La vida útil del amortiguador va a depender de muchos factores externos, principalmente qué tipo de caminos circulamos; pero las estadísticas mundiales dan un promedio de vida útil de entre 50.000 y 55.000 Kilómetros”.

¿Cada cuántos kilómetros deben ser controlados?

“Se recomienda realizar por lo menos una inspección visual cada 20.000 km. o un año, y mejor aún si esta inspección es realizada con un Banco de prueba de suspensiones. El amortiguador se desgasta en forma gradual. Esto hace que el conductor se vaya acostumbrando inconscientemente a este desgaste progresivo y por lo tanto nunca tome conciencia de la aproximación al umbral de seguridad. Es decir, el conductor lo cruza sin darse cuenta, poniendo su vida en peligro y también la del resto de los ocupantes del vehículo”.

¿Dónde debería hacerse dicho control?

“Sin dudas que el mecánico o el especialista en suspensión es como nuestro médico de cabecera, y es el que deberá dar un diagnóstico del estado general de la suspensión. Nosotros contamos con una red de servicios en nuestro país denominada “Autok”, en la cual podrán realizar ese control con la tecnología más moderna en Bancos de Suspensión y en apenas minutos, sin tener que desarmar nada en el vehículo, y el conductor podrá tener un resultado del control”.

¿En qué kilometraje deben ser reemplazados?

“Como comenté al principio, la vida útil promedio pude llegar a los 55.000 Km. No nos tenemos que olvidar que el amortiguador forma parte del “Triángulo de la Seguridad” y junto a los Neumáticos y Frenos son vitales para mantener la habilidad del conductor y evitar accidentes ya que con sólo un componente en mal estado se disminuye el control y se pone en riesgo su seguridad y la de su familia. Mantener el vehículo en condiciones es cuidar la vida del conductor y de sus ocupantes. Por eso, si podemos realizar un mantenimiento preventivo es mucho mas seguro”.

¿Cómo deben cambiarse los amortiguadores; de a pares o lo ideal es reemplazar directamente los cuatro?

“Esto lo determinara la inspección realizada por el especialista. Por lo general va a depender del tipo de uso que le demos al vehículo, en el caso de un uso familiar seguramente cambiarán de a pares en un mismo eje, y si el vehículo es usado para trabajo es muy probable que tenga que cambiar los cuatro, ya que esto redundará en una mayor vida útil del resto de los componentes de la suspensión”.

¿En qué tiempo / kilómetros también deben reemplazarse los resortes de suspensión? Y las cazoletas?

“En los coches modernos y por lo general en los ejes delanteros se viene utilizando un sistema de suspensión denominado McPherson. En este tipo de suspensión el amortiguador trabaja en paralelo con el Resorte o también llamado Espiral; esta pieza es la encargada de soportar todo el peso de la carrocería, carga y ocupantes del vehículo, y el amortiguador es el encargado de controlar a esta pieza. Si la vida promedio de un amortiguador ronda los 55.000 Km, no debería pasar de los 100.000 ó 110.000 Km. el cambio del Resorte de Suspensión. En cuanto a las cazoletas, son elementos muy importantes en el vehículo al momento de tener que aislar los ruidos de toda la suspensión; lo recomendable sería al momento del cambio de los amortiguadores realizar el reemplazo también de las cazoletas, topes y fuelles”.

¿Qué efectos manifiesta un automóvil con los amortiguadores defectuosos?

“Se podría resumir en orden de importancia en estos cinco efectos:”

“Frenado: Los amortiguadores defectuosos aumentan la distancia de frenado. Se han realizado ensayos en una carretera seca -de superficie irregular- con vehículos con amortiguadores gastados, que determinaron que la distancia de frenado a una velocidad de 80 Km./h. puede verse incrementada en 2,6 metros. Esta distancia puede ser la diferencia entre una parada segura y un accidente”.

“Estabilidad: Los amortiguadores defectuosos afectan la estabilidad durante la marcha. La velocidad segura máxima en curvas sobre una superficie seca en un vehículo cuyos amortiguadores estén gastados en un 50% puede verse reducida en un 10%”.

“Aquaplaning: Un vehículo con tracción delantera cuyos amortiguadores estén gastados un 50%, desplazándose a una velocidad constante sobre una película de agua de 6 mm, puede empezar a patinar a una velocidad inferior en un 10% a la de otro vehículo idéntico con amortiguadores nuevos”.

“Fatiga: En conductores normales, manejar un vehículo con amortiguadores defectuosos incrementa su fatiga y puede aumentar su tiempo de reacción en un 26%”.

“Visibilidad Nocturna: La oscilación exagerada de la carrocería del coche provoca el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido opuesto. Además, una iluminación inestable o irregular de la carretera supone un peligro para la conducción nocturna y fatiga la vista”.

Para mayor información: www.fricrot.com.ar

Héctor O. Losino

Ford está construyendo vehículos que se “hablan” entre si.

Ford continúa profundizando aceleradamente su compromiso con el desarrollo de vehículos inteligentes que puedan conectarse de forma inalámbrica convirtiéndose, de esta manera, en la primera automotriz en construir vehículos prototipos de demostración. En virtud de este compromiso, en 2011 ha duplicado su inversión en estos vehículos inteligentes dedicando más científicos a desarrollar esta tecnología.

“Ford cree que los vehículos inteligentes, que pueden hablar entre si a través de avanzadas conexiones Wi-Fi, son la próxima frontera en lo referido a innovaciones tecnológicas aplicadas en la prevención de choques. No sólo podrían revolucionar la experiencia de manejo, sino que tienen el potencial de ayudar en la reducción de muchas colisiones” sostiene Sue Cischke, vicepresidente de Sustentabilidad, Medio Ambiente e Ingeniería en Seguridad de Ford. Estos vehículos podrían ayudar a prevenir el 81% de los roces, toques o de choques menores que por la mínima violencia del impacto no generan lesiones en los pasajeros.

Esta nueva tecnología, sobre la que Ford está trabajando desde hace más de una década, permite que los vehículos se hablen unos con otros en forma inalámbrica utilizando avanzadas señales Wi-Fi o frecuencias de onda corta específicas en canales seguros. A diferencia de los que sucede con los dispositivos de seguridad de los radares, que identifican riesgos dentro de la línea directa de su propia visión, esta tecnología Wi-Fi basada en sistemas de radio, le permiten tener un alcance completo de su perímetro detectando en 360 grados situaciones potenciales de riesgo. Incluso, si la visión del conductor está obstruida.

Algunas de las aplicaciones de esta tecnología le permitirá a los conductores recibir una alerta si su vehículo se dirige en dirección a colisionar con otro en un cruce, si un vehículo delante disminuye la velocidad repentinamente o si el patrón de tráfico cambia, por ejemplo, al ingresar a una autopista cargada de vehículos. Este sistema, también, podrá advertir al conductor ante un riesgo de colisión al cambiar de carril, al aproximarse a un automóvil o si algún otro vehículo pierde el control.

Ford planea incorporar una veintena de ingenieros, científicos y planificadores de todo el mundo con experiencia en seguridad, eco-movilidad, info-entretenimiento y conveniencia de conducción para acelerar el desarrollo de los vehículos inteligentes cuyos dispositivos proveerán un amplio rango de beneficios a sus clientes.

Reduciendo los accidentes, los autos inteligentes contribuirán a atenuar los atascamientos de tráfico con la consecuente disminución en el tiempo de traslado y la economía de combustible para los usuarios.

Adicionalmente, los embotellamientos podrán ser evitados en virtud de la red de autos inteligentes y una infraestructura acorde que, pudiendo procesar en tiempo real el tráfico y la información de ruta, permitirá al conductor desviarse hacia una ruta menos congestionada.

Ford sigue investigando e invirtiendo recursos para desarrollar productos cada vez más eficientes y más seguros para todos sus clientes.

Mantenimiento del sistema de iluminación de los vehículos

Las luces son un elemento fundamental para transitar de forma segura. Es necesario que funcionen correctamente y que estén bien reguladas ya que son nuestras guías en la conducción. Aquí CESVI y CITROËN presentan una serie de recomendaciones para no quedar a ciegas al volante.

Aproximadamente, el 80% de la información que recibimos cuando manejamos ingresa por nuestros ojos. Por esta razón, CESVI y CITROËN explican la importancia de un correcto mantenimiento del sistema de iluminación del vehículo.

La altura justa

La regulación correcta del sistema de iluminación resulta esencial para ver lo suficiente sin deslumbrar al resto de los conductores.
Controle periódicamente la altura los faros, luces de posición, intermitentes y frenos. Si el reglaje es alto, se deslumbra a los demás, en especial cuando el coche está cargado. En cambio, si los faros están regulados bajos, se produce una falta de visibilidad que se acentúa en la frenada e incrementa la fatiga visual.

Otro aspecto a tener en cuenta es la fijación de las lámparas y de los faros ya que si están mal fijados pueden generar vibraciones que acabarán por destruir su lámpara.

Tierra a la vista

Si los faros u ópticas están sucios se reduce la distancia de alumbrado y aquella desde la cual es visto. Apenas una capa de polvo puede disminuir la eficacia en un 10%. Por eso, mantenga limpios los cristales para permitir una buena visibilidad y evitar reflejos y deslumbramientos. Algunos vehículos vienen provistos de un sistema lava-faros que, accionado por el conductor, mantiene limpia la superficie. Además, controle que no se acumule humedad ni condensación en el interior de los faros y ópticas porque también pueden perjudicar el funcionamiento de estos elementos.

Intensidad y eficiencia

Es conveniente verificar la intensidad de las luces y reemplazar la lámpara si ésta fuera deficiente. Esta práctica preventiva le permitirá tener una óptima visibilidad en todo momento y no se verá sorprendido ante una repentina rotura de la lámpara. Por lo tanto, si una de ellas dejara de funcionar, se deberían cambiar ambas, ya que el reemplazo de una sola tendría como resultado una iluminación despareja.

Ingresá en www.programa-acs.com.ar y conocé todas las recomendaciones que CESVI ARGENTINA y CITROËN realizan para que los argentinos puedan desplegar un manejo seguro.

Controlar la suspensión y los amortiguadores del auto

Tener unos amortiguadores y resortes de suspensión correctamente revisados mejora notablemente la comodidad y la seguridad en carretera.
¿Pero cuándo debe revisarse la suspensión? ¿Cuándo debe cambiarse? ¿Cuánto costará?

Los expertos aconsejan revisar las suspensiones cada 20.000 kilómetros, y suele estar establecido que los amortiguadores se sustituyan cada 50.000 kilómetros y por pares, (no se puede cambiar un solo amortiguador) aunque esta distancia dependerá en buena manera del tipo de zona por la que se transite habitualmente y el desgaste al que se someta la amortiguación. Cuantos más baches, menor será el tiempo de vida, sobre todo si hablamos de un turismo convencional. Pero ante todo hay que estar atentos a cualquier anomalía que se pueda detectar, como fugas de aceite o de gas del amortiguador. Esa revisión ocular puede prevenir incómodas averías y asegurar que no se compromete la seguridad del conductor ni la de los acompañantes.

¿Cómo nos afecta una suspensión deficiente?

Hay que tener en cuenta que uno de los mayores peligros de la carretera es la costumbre. Cuando los amortiguadores están desgastados, el conductor puede llegar a acostumbrase al comportamiento del vehículo en ese estado, ya que el desgaste se produce de manera lenta y progresiva. Por esta razón hay que tener mucho cuidado.

Una de las principales consecuencias de llevar los amortiguadores desgastados es la pérdida de estabilidad del vehículo. Se producen peligrosos balanceos que pueden hacer salir el coche de la carretera; incluso el control de estabilidad puede funcionar de forma deficiente, y sistemas como el ABS pierden eficacia debido a que el neumático puede llegar a perder el contacto con el asfalto.

Otro aspecto importante sobre el que incide el desgaste de las suspensiones es la distancia de frenado. La suspensión no sujeta bien el coche y se producen más inercias, con lo que la distancia de frenado aumenta hasta en 2,5 metros si se circula a 100 km/h. En días de lluvia también aumentan el riesgo de aquaplanning y, en calzadas irregulares, el funcionamiento incorrecto de las suspensiones provoca que los faros delanteros vibren en exceso, con la consecuente molestia para los conductores que preceden al coche en mal estado. Si ninguna de estas razones sirve para convencer de la necesidad de cambiar la suspensión, hay algo que no falla: el dinero. Unas suspensiones mal regladas provocan el desgaste prematuro de los neumáticos, lo que hace que se deban cambiar prematuramente. De hecho, su vida útil puede verse reducida hasta en un 20%.

La hora del cambio

Lo ideal es que los amortiguadores se cambien en un taller, aunque ello suponga un sobreprecio. No hay que olvidar que estos establecimientos ofrecen una garantía que cubriría en caso de posibles defectos en la pieza o el montaje.

Fuente: Consumer

Ilustración: Motorspain

Nuevo Plan Estrategico Renault 2016 "Drive the Change"

Renault dio a conocer sus acciones programadas hasta el año 2016 bajo la denominación de "Drive the Change", que se enfoca en la ambición de Renault: la movilidad sostenible al alcance de todos, atento a los desafíos energéticos y medioambientales del sigo XXI. Carlos Ghosn, Presidente Director General de Renaul expresó que "El éxito de Renaul 2016 Drive the Change se basa en la movilización de las mujeres y hombres de Renault" que serán los que , a través de su compromiso con la empresa, construirán el Renault del mañana.

En 2011, el mercado mundial (vehículos de pasajeros y vehículos utilitarios) debería progresar un 6% con respecto a 2010. La evolución por regiones presentará contrastes, en este contexto y gracias a una atractiva gama de vehículos térmicos y al lanzamiento de los vehículos eléctricos, el Grupo Renault debería, en 2011, alcanzar volúmenes de ventas y una cifra de negocio superiores a los obtenidos en 2010.

En este marco Renault apuesta a siete ejes para alcanzar los objetivos del plan, entre los que se encuentran dos que captan el interés de nuestro medio EduVia debido a que, todo lo que se realice para no perjudicar el medioambiente, redundará en la salud de todas las personas con el consiguiente beneficio para la salud de la población. El impacto de los gases tóxicos que actualmente sufrimos, son también un motivo de estrés para los conductores pues la inhalación de los mismos produce en muchos automovilistas diferentes molestias como dolores de cabeza, problemas en la vista y otros que dificultan a la hora de conducir.

Uno de los objetivos de Renault se centra en la innovación para reducir el impacto de los vehículos sobre el medioambiente.

Renault innova con el vehículo eléctrico con la ambición de convertirse, junto con su socio Nissan, en líder de la movilidad cero emisiones, es decir en el primer constructor europeo en comercializar una gama completa de vehículos de pasajeros y utilitarios eléctricos a un precio accesible, a gran escala.

2011 marcará un capítulo decisivo en la historia de Renault con la comercialización de tres vehículos eléctricos, Fluence Z.E., Kangoo Z.E. y Twizy, seguidos por ZOE en 2012. Renault innova a través de una nueva generación de motores térmicos, llamados « Energy »

El completamente nuevo motor diesel 1.6, Energy dCi 130

Será el más potente del mercado con este nivel de cilindrada y ofrecerá la mejor relación emisiones/potencia de su categoría. Este motor que, inicialmente será comercializado en mayo 2011 sobre Scénic y Grand Scénic, permitirá disminuir en un 20% las emisiones de CO2 con respecto a la generación precedente. Los nuevos motores nafteros de Renault, Energy TCe, reducirán las emisiones de CO2 de los modelos de los segmentos I y M1 en alrededor de un 30% (es decir, 40 g/km de CO2 y 1l/100km menos).

Todas estas innovaciones contribuirán a disminuir significativamente las emisiones de CO2: con respecto a los 137 g/km al día de hoy, la gama europea de Renault debería pasar, en promedio, a menos de 120g/km en 2013, y por debajo de los 100 g/km en 2016 gracias al vehículo eléctrico.

Un plan producto sólido

Una gama completa de vehículos eléctricos para una comercialización a gran escala Cuatro vehículos eléctricos desde 2012 y nuevos modelos entre 2014 y 2016: la gama Z.E. de Renault, junto a la de Nissan, debería permitir a la Alianza poner en circulación 1,5 millones de vehículos eléctricos en el mundo desde ahora a 2016. A partir de 2015, la Alianza dispondrá de una capacidad de producción de 500.000 vehículos al año y una gama de vehículos térmicos enriquecida y completamente renovada entre 2011 y 2016

Recuerdos del verano

En las vacaciones, el auto debe soportar la acción de agentes externos que puede perjudicar sus partes y componentes. Aquí, los especialistas de CESVI ARGENTINA y CITROËN analizan los principales componentes que puede ser afectados por el mar, la arena y las piedras y qué debemos hacer para reparar los daños ocasionados.

Lo que el mar nos dejó

La Costa Atlántica es el destino más elegido por los argentinos en época estival, pero muchos veraneantes desconocen que la salinidad es un enemigo íntimo de su auto. Este agente potencialmente corrosivo se convierte en uno de los elementos externos más nocivos para las partes metálicas.

La salinidad del agua puede acelerar el desgaste de los frenos y puede hacer perder el brillo de la pintura. Para contrarrestar sus efectos, los especialistas recomiendan tratar de lavarlo lo más seguido posible durante su estadía con el shampoo y los productos especializados.

Vivir sin aire

La arena también suele actuar negativamente en los vehículos como sucede con la tierra en los caminos montañosos. La sedimentación puede provocar varios efectos nocivos, como la pérdida de rendimiento del motor porque disminuye el ingreso de aire. Se recomienda, una vez que regresa de las vacaciones, sustituir el filtro de aire y verificar el estado de los otros filtros, como el de polen del aire acondicionado.

El efecto de la arena se puede evidenciar en el funcionamiento defectuoso de los mecanismos de apertura, levantacristales y limpiaparabrisas. En estos casos, sería ideal eliminar los sedimentos con aire comprimido o diluyente de limpieza para luego lubricar con vaselina sólida o un aerosol lubricante.

Golpes en el caminoDurante su estadía vacacional es probable que circule por caminos con piedras, sobre todo si se dirige hacia destinos del sur o de Córdoba. Al regreso de esos lugares turísticos es recomendable revisar detalladamente cada pieza expuesta a los golpes ya que los impactos que hayan recibido por las piedras producen una disminución de las protecciones anticorrosivas.

Si hubo daños superficiales se aconseja, primero, lijar con una lija fina, luego pulir con una pasta fina y terminar con abrillantador. En cambio, si el daño es más profundo y se observan puntos blancos que muestran la eliminación de las capas superiores, se debe acudir a un profesional para que aplique el esquema de repintado adecuado.

Si estuvo transitando por caminos de ripio, puede que se hayan eliminado los protectores de bajos, diseñados para cubrir pisos y pasarruedas. Su eliminación puede dejar al descubierto las chapas, pero puede resolverse reponiéndolos a través de aerosoles.

Disfrutar del coche sin pasar calor

La llegada del verano invita a subir los cristales del automóvil y encender el aire acondicionado, una práctica que supone un incremento del gasto de combustible hasta del 20%

Siempre que las temperaturas se elevan en la carretera, aumenta la tentación de cerrar las ventanillas del coche y poner en funcionamiento el aire acondicionado. Una satisfacción que tiene su precio. Entre las principales consecuencias, se debe tener en cuenta que el uso del aire acondicionado afecta el rendimiento del motor, cuya potencia disminuye, y que el coste del viaje se incrementa porque de media el vehículo consumirá hasta un 20% más de combustible. En otros términos, se produce un consumo extra que va de medio litro a un litro por cada 100 kilómetros recorridos.

El cálculo exacto de este consumo extra dependerá, entre otros aspectos, de la velocidad con la que un automóvil realiza un trayecto determinado. Por esta razón, la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica de Madrid (que años atrás impulsó la campaña 'Use bien la energía, saldrá ganando') realiza la estimación en horas y no en kilómetros recorridos. Tras una serie de estudios, se concluyó que por cada hora que la refrigeración está en funcionamiento, el vehículo gastará entre medio litro y un litro más de combustible.

Un detalle importante: el coste que produce el aire acondicionado es independiente de la temperatura conseguida en el interior del automóvil. El compresor -el dispositivo fundamental del sistema de refrigeración- gasta exactamente lo mismo si se utiliza al mínimo o al máximo. Encenderlo ya supone incrementar el consumo del combustible, ni más ni menos.

¿Aire no, ventanillas sí?

Pese a los aspectos señalados, no se debe entender que el aire acondicionado atenta contra la economía del propietario del coche y, entonces recomendar que no se utilice. De hecho, privarse de la refrigeración y bajar las ventanillas también puede ser un error: la resistencia del viento y el aire que se embolsa en el interior del vehículo exigirá una mayor potencia al motor y como consecuencia se gastará tanto como si se tuviera el aire acondicionado encendido. De hecho, incluso en invierno es necesario ponerlo a funcionar al menos dos minutos para que el sistema no se eche a perder.

En términos prácticos, un trayecto de carretera relativamente corto, como los 100 kilómetros representa un consumo extra mínimo, ya que a una velocidad crucero -que es la velocidad constante a la que un coche obtiene su mejor rendimiento con respecto a la ecuación 'aceleración/consumo'- supondrá apenas medio litro más de lo que usualmente se necesitaría para completar el recorrido.

De acuerdo al tamaño del motor y potencia del coche, se determina el consumo que requiere el vehículo. Un coche mediano que utiliza gasoil necesita cuatro litros y medio para recorrer 100 kilómetros y 10 litros si usa gasolina.

La clave está en el hábito

Dicho esto parece conveniente indicar que es indispensable adoptar algunos hábitos para disfrutar del confort del vehículo y no sobrepasarse en los costes extra que su uso requiere. Es recomendable no activar el aire en cuanto se ponga en marcha el automóvil. Es preferible bajar las ventanillas para que se renueve el aire y eliminar el calor del interior para encender después la refrigeración con las ventanillas subidas.

Si la temperatura que se desea es algo inferior a la que se tolera, con uso del ventilador se pueden reducir algunos grados sin comprometer el consumo del combustible. Es importante que el aire fresco circule dentro del coche, en la parte delantera y trasera, y que no esté dirigido de manera directa a las personas que estén en su interior.

Consejos

Estas son las recomendaciones más importantes:

Realizar periódicamente una revisión del circuito para garantizar el buen funcionamiento del equipo.

Mantener el automóvil cerrado mientras está funcionando el aire acondicionado.

Eliminar las impurezas que se encuentre en la base del parabrisas, ya que se obstruye la entrada del aire exterior.

Evitar obstrucciones en las salidas del aire acondicionado del tablero, (salida al parabrisas y salidas frontales) y en la salida hacia al piso, para un mejor confort de los pasajeros. Algunos automóviles tienen también salida hacia los asientos traseros.

Fuente: Consumer

GPS, claves para su uso correcto

¿Qué significa GPS?

Global Positioning System o dispositivo de navegación por satélite.

¿Cuál es su función?

Orientar al conductor sobre el camino por el cual viaja y advertirle sobre alternativas de rutas o el recorrido más conveniente para llegar al destino preestablecido Pero si bien es un aparato que colabora con el conductor, si no se lo utiliza correctamente, puede convertirse en un enemigo pues genera falta de atención en el conductor debido a que tiende a estar pendiente de las imágenes que proyecta, descuidando así el monitoreo visual del tránsito que debe preocupar al conductor.

Las estadísticas nos dicen que el 60% de los siniestros graves se producen por distracciones, así que deberemos ser sumamente responsables y cuidadosos también a la hora de usar un GPS.

Claves para su uso:

1- No programar el GPS mientras el coche está en movimiento, ni siquiera el acompañante, ya que puede ser motivo de distracción para el conductor.

2- Actualizar la cartografía asiduamente para no encontrarse con cambios de mano, modificaciones en los accesos, entre otros.

3- Activar siempre el sistema de voz, tanto para recibir la información del trayecto seleccionado como para programarlo, ya que esta opción reduce el riesgo de distracción.

4- Revisar previamente el recorrido, con el vehículo detenido, y luego continuar su camino.

5- No sobrecargar el sistema con información (trayecto, lugares de interés, estaciones de servicio) para no padecer "estrés perceptivo".

6- Ubicarlo sobre la plancha portainstrumentos en el ángulo inferior derecho del parabrisas, sobre el lado del acompañante.

Qué dice la Ley

Si bien en la Ley de Tránsito argentina no está especificada la utilización del GPS, su funcionamiento se encuadra en el Art. 48 inciso Y, que prohibe la "utilización de auriculares y sistemas de comunicación de operación manual continua, como teléfonos inalámbricos.

En otros lugares del mundo, el uso del sistema de localización satelital tiene disímiles significaciones. En España, por ejemplo, hace años que están evaluando la posibilidad de prohibir los dispositivos por el creciente número de siniestros causados por su manipulación. En México, en cambio, hace un par de aós se legisló la implementación obligatoria de GPS en los vehículos 0 KM para que sirvan no sólo como navegador sino como localizador para las fuerzas policiales, debido a los robos y secuestros reinantes en ese país.

Más información: Revista Crash Test, la Revista de Cesvi Argentina Agosto 2010

Llega la primavera, nuestro auto necesita un service

Concluido el período invernal y cerca ya de la primavera, nuestro auto necesita un chequeo y puesta a punto. Quizá durante las vacaciones de invierno hayamos circulado por rutas y caminos de tierra o ripio cuyas partículas desprendidas de la ruta, son impulsadas hacia nuestro vehículo produciendo diversos daños. Uno de los más comunes es la rotura o rajadura del parabrisas, en cuyo caso deberemos sustituirlo a la brevedad porque de lo contrario, afectará la visibilidad.

Otro de los daños colaterales de esta época invernal es el deterioro que se produce en los neumáticos, en especial el sobre los laterales de los mismos debido, entre otros factores, a golpes fuertes en las ruedas o a una baja presión del inflado que pueden deformar el neumático provocando una vibración molesta que repercute en el habitáculo; si ésto sucede, deberemos cambiar el neumático dañado porque circular con uno en esas condiciones terminará por dañar otros elementos del auto como los amortiguadores. Conviene recurrir a los técnicos que trabajan en las concesionarias de neumáticos para que nos indiquen si debemos reemplazarlo o repararlo cuando sea posible.

Otros elementos afectados por los golpes de las piedras que encontramos en la ruta son óptica y faros, pues las piedras les provocan perforaciones en sus protectores que permiten la entrada de humedad generando un daño mayor. si así sucediera, cambiar la óptica o el faro para no afectar la visibilidad necesaria para circular.

Si hemos circulado por lugares muy fríos, separar las escobillas del limpiaparabrisas para que no se peguen a la superficie del parabrisas, ya que la goma que barre el agua se endurece con el frío impidiendo que trabaje de manera adecuada o se rompa y no barra la totalidad del parabrisas mojado.
Camino de vuelta a casa se recomienda pasar por una casa de repuestos o estación de servicio y comprar un par de escobillas nuevas para estar tranquilos en caso de ser necesario su uso.

Todos los recaudos que podamos tomar para tener nuestro automóvil en condiciones óptimas, redundará en beneficio nuestro, de quienes nos acompañen dentro del automóvil y de aquéllos que circulen por el camino junto a nosotros.

El automóvil y nuestro perro. Cómo viajar seguros

Sin dudas, el perro es una de las mascotas preferidas por las personas y seguramente por ello se ha ganado el título de "mejor amigo del hombre". Tal es así que muchas veces acompaña a su dueño a cuanto lugar se dirija. Por esta razón comúnmente viaja en automóviles corriendo riesgos innecesarios tanto para él como para su propio amo.

Hasta el momento, los vehículos -o al menos la mayoría- no han sido diseñados para transportar animales. Por este motivo, al llevarlos en nuestro automóvil, en ocasión de un choque éstos generarían situaciones de mucho riesgo tanto para sí mismos como para las personas que se encuentran en el habitáculo.

En el caso de los perros pequeños -por lo general muy activos- es habitual que se desplacen de un lugar a otro dentro del automóvil distrayendo permanentemente la atención del conductor en el tránsito. Incluso muchas veces se abalanzan sobre su dueño dificultándole la conducción al interponerse entre su cuerpo y el volante, causando movimientos torpes al momento de guiar el vehículo o incluso entorpeciendo la visión

De igual modo representa un problema una mascota de temperamento tranquilo que normalmente viaja quieta en el asiento trasero, ya que seguramente perderá el equilibrio rápidamente con una simple frenada o curva pronunciada. Esto además de golpear al animal y fastidiarlo, distrae al conductor que permanece atento a su mascota sin concentrarse en la conducción.

Prácticamente todos los dueños suelen transportar a sus animales en automóvil,muchas veces en la butaca del acompañante, pero más frecuentemente en el asiento trasero. No obstante, no suelen contemplar absolutamente ninguna medidade seguridad para ello.

En el caso de las camionetas 4x4 o de los vehículos del tipo "station wagon", es posible utilizar una red provista para dividir el compartimiento de carga del habitáculo, de forma que el animal viaje encerrado en la parte trasera.

Pero cuan efectivos resultan estos dispositivos de seguridad es una inquietud que originó una investigación puntual. Para ello se han realizado diferentes crash test con el objetivo de comprobar las consecuencias de transportar animales en caso de un choque. Por ejemplo, uno de estos ensayos de impacto consta en colocar sobre la bandeja trasera debajo de la luneta un muñeco representando un perro pequeño, comprobándose que al impactar el vehículo, éste sale despedido por efecto de la inercia, sin que tenga la más mínima chance de sobrevivir al golpe contra la estructura del techo y el parabrisas.

Además, mediante otro crash test fue posible verificar la eficiencia de la red de contención original con la que se equipan los vehículos. Específicamente se impactó un automóvil con una de estas redes colocada detrás de las butacas delanteras. En este caso el mismo perro la arranca, consigue atravesarla y si bien la red amortigua la fuerza del impacto, finalmente el animal se estrella contra el parabrisas.

Los animales más grandes, como el conocido perro Ovejero Alemán, representan un problema aún más grave. Para éstos se comercializan cinturones de seguridad que van anclados al propio vehículo en las plazas traseras.

Al verificar la prestación de este dispositivo de seguridad mediante un crash test, se comprobó que cede ante la fuerza necesaria para retener a un animal pesado, con lo que impacta sobre el respaldo de las butacas delanteras, deformándolas y causándole gravísimas lesiones a los ocupantes de las mismas.

Como es de público conocimiento, en el caso del transporte de animales en aviones normalmente se utilizan jaulas de plástico. Éstas, correctamente construidas y adecuadamente sujetas, también resultan muy efectivas para transportar las mascotas en el compartimiento de carga de vehículos utilitarios o de automóviles tipo familiar. De todas formas si el peso del perro es importante y la calidad del material no es la mejor, estas jaulas pueden romperse durante un choque, permitiendo que el animal salga de su interior. A su vez si no se las sujeta firmemente, dejan de cumplir su función durante un choque, ya que se desplazan libremente pudiendo lesionar seriamente a las personas que viajan en el vehículo.

Además de la red de contención mencionada, algunas terminales utilizan una estructura tubular de aluminio con forma de reja, como dispositivo de seguridad de serie en los vehículos tipo familiar o en las camionetas 4x4. Esta estructura detrás de las butacas delanteras o sobre el respaldo del asiento trasero -dependiendo del tipo de vehículo- permiten transportar en forma segura objetos en el compartimiento de carga. No obstante, es recomendable utilizar las argollas ubicadas en dicha zona, para atar firmemente los bultos a transportar, de manera que queden perfectamente inmovilizados. Pero para el caso particular del transporte de animales, además se suelen comercializar accesorios que montados conjuntamente con las rejas mencionadas, conforman una suerte de jaula para llevar a nuestras mascotas en el compartimiento de carga. Esta resulta una solución óptima, si bien aún no son muchos los vehículos que la incorporan.

Es importante que todos los elementos de seguridad seguridad mencionados que nos dispongamos a utilizar, sean los adecuados a nuestro propósito. A su vez es necesario que estén debidamente verificados por distintos crash test además de homologados por la terminal automotriz correspondiente.

Finalmente si no se respetan las recomendaciones del fabricante, puede ocurrir que las redes o dispositivos empleados no retengan efectivamente a nuestra mascota durante un impacto, aumentando en gran medida el riesgo de lesiones tanto para ellas como para las personas.

Ing. Gustavo de Carvalho
Gerencia Técnica de Cesvi Argentina

Para tener en cuenta:

Respecto de las jaulas

... “si el peso del perro es importante y la calidad del material no es la mejor, estas jaulas pueden romperse durante un choque, permitiendo que el animal salga de su interior.”

Si el perro viaja suelto

...”al impactar el vehículo, el perro sale despedido por efecto de la inercia, sin que tenga la más mínima chance de sobrevivir al golpe contra la estructura del techo y el parabrisas.”

Fuente: Revista Crash Test Nº 33

Cumpleaños del cinturón de seguridad

Este año se cumple el 50 aniversario de este sistema de seguridad, inventado en el año 1959 por el ingeniero de Volvo, Nils Bohlin, el hombre que salvó millones de vidas.

A fines de septiembre del 2001, fallece en la ciudad de Trana, Suecia, a la edad de 82 años, un Señor (con mayúsculas) llamado Nils Bohlin. La noticia pasó desapercibida. Sin embargo dejaba este mundo el creador del cinturón de seguridad de “tres” puntos, invento que salvara millones de vidas en los accidentes viales.

En 1956 ya existían los cinturones de dos puntos, pero en 1959, Bohlin crea el de tres puntos. Nils Bohlin comenzó su carrera diseñando asientos expulsores para la industria aeronáutica de Suecia, y poco más tarde incorporaba los cinturones de seguridad que cruzaban el cuerpo, con la hebilla para abrocharlos fuera del área del abdomen.

Un gran avance para la época, debido a que los “tipo avión” que se colocaban sólo por encima del vientre y se abrochaban por la parte de en medio, ocasionaban lesiones internas severas en accidentes a altas velocidades.

En 1958, se unió a Volvo como encargado de la seguridad en los autos, trabajo que hizo tan bien, que hasta la fecha, la marca escandinava sigue teniendo esta cualidad como uno de sus argumentos de venta.

Un dato importante (también poco conocido).

Ni su creador, ni la empresa automotriz patentaron el invento, concientes de que no debía existir valla alguna para su difusión e implementación.

Eduardo Bertotti Director ISEV

Usar el cinturón de seguridad en plazas traseras, asignatura pendiente en su 50 aniversario

Usar el cinturón de seguridad en los asientos traseros y en los trayectos cortos son los principales comportamientos a erradicar en opinión de diferentes colectivos de automovilistas, con motivo del 50 aniversario de este sistema de seguridad, inventado en el año 1959 por el ingeniero de Volvo, Nils Bohlin.

En declaraciones a Europa Press, el portavoz de la Dirección General de Tráfico (DGT), Francisco Altozano, señaló que los usuarios "siguen sin dar importancia" al uso del cinturón de seguridad en los asientos traseros y los trayectos en zona urbana.

En este sentido, recordó que en la última campaña de la DGT --realizada el pasado mes de febrero y en la que se controlaron un millón de vehículos-- se tramitaron cerca de 12.500 denuncias por no llevar cinturón.

Respecto a la situación de España en comparación con el resto de los países europeos, Altozano destacó que nuestro país "ya ha alcanzado niveles homologables con Europa gracias a los controles y a las campañas de concienciación".

Por ello, destacó que el cinturón de seguridad es "el avance más importante en materia de seguridad vial que han incorporado los automóviles desde que existe la automoción".

Por su parte, el director de Seguridad Vial del RACE, Tomás Santa Cecilia, hizo alusión "al poder de prescripción de uso" del cinturón de seguridad ya que "si el conductor hace uso del mismo, los ocupantes lo llevan puesto en el 90% de los casos", porcentaje que desciende al 25% en caso contrario.

Santa Cecilia también destacó el elevado porcentaje de uso en carretera (cercano al 90%) y calificó el cinturón como "uno de los mejores sistemas que se han inventado para salvar vidas dentro del automóvil".

En la misma línea se expresó el director de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, al recordar que "aunque el cinturón de seguridad no evita accidentes, sí reduce enormemente la lesividad de las lesiones".

Respecto a los datos, Arnaldo estimó "difícil evaluar las vidas que ha salvado" este sistema de sujeción, que en el año 1972 se incorporó como obligatorio en los asientos delanteros y en el año 1992 pasó a ser obligatorio en todas las plazas del automóvil.

Según la Unión Europea, el hecho de no llevar puesto el cinturón de seguridad es la segunda causa de mortalidad en accidentes de tráfico --cerca de 5.500 víctimas anuales--, por detrás del exceso de velocidad y seguido de la conducción bajo los efectos del alcohol.

En España, la DGT recuerda que el 25% de los muertos en accidentes de tráfico el año pasado no tenía abrochado el cinturón de seguridad.

Consejos:

Desde AEA recomiendan a los usuarios que, al subir a un coche, comprueben que el cinturón no esté enganchado ni arrugado, y que se ciña al cuerpo, ajustándolo en altura, talla y en la pelvis. En este sentido, RACE aconseja no utilizar pinzas para que el cinturón quede más holgado pues, en este caso, se pierde eficacia. Asimismo, es conveniente no reclinar el asiento para eliminar el denominado 'efecto submarino' en caso de frenazo brusco o accidente grave.

Tanto AEA como el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) señalan que la combinación del cinturón de seguridad con otros sistemas complementarios, como por ejemplo el airbag, aumenta su efectividad en un 75 por ciento para prevenir lesiones en la cabeza y en un 66% para prevenir lesiones de pecho. Según la portavoz de CEA, Lorena Martín, "los fabricantes de coches hacen una labor muy buena por la seguridad vial y lo suyo es que los conductores vayan en la misma línea". En esta línea, la presidenta de la asociación 'Stop Accidentes', Ana María Campo, subrayó que los usuarios que no llevan puesto el cinturón "se sienten desnudos". De todos modos, reclamó campañas destinadas a fomentar el uso del cinturón en los asientos traseros e instó a la industria facilitar el acceso en este tipo de asientos.

Europa Press

Ruidos en el automóvil, poner atención

Es imprescindible contrastar los ruidos más comunes en el coche y localizar su origen para dar con la solución y evitar posibles accidentes o averías graves.Cada vehículo tiene sus propios ruidos.

Lo más importante es localizarlos y detectar si tienen origen en una avería grave o si están motivados por el propio desgaste del coche. En el primer caso, la visita al taller será casi obligada, salvo que se tengan conocimientos precisos de mecánica. En el segundo caso, hay que determinar el nivel de ruido y si se produce siempre en las mismas circunstancias, por ejemplo, con el automóvil parado o en marcha. Los ruidos más preocupantes suelen ser los que proceden del motor y que, a veces, llegan a través de vibraciones en la carrocería. El estado de la vía, la humedad, el calor, la lluvia y de los neumáticos son otras causas generadoras de sonidos extraños.

Los coches suenan.

Con el paso del tiempo, los vehículos, como las personas, se hacen mayores y sufren "achaques". Lo importante es determinar si esos ruidos, en forma de pitido, chirrído o zumbido, alertan de una avería grave o se deben al simple desgaste del automóvil.

Carlos Navarro, de la Fundación EDEA (Escuela de Enseñanzas de Automoción) asegura que incluso un vehículo nuevo "puede presentar una serie de ruidos característicos en función del tipo y modelo", pero advierte de que estos ruidos deben ser "normales y no llegar a molestar". "Por el contrario, otros ruidos pueden aparecer conforme el vehículo va sufriendo el desgaste lógico.

Estos ruidos que van apareciendo con el uso podrían ser más importantes, por lo que, lo más inteligente, sería visitar el taller para consultar con un técnico", aconseja. Todos los ruidos, presentes en el coche desde el principio o no, han de estar debidamente identificados y diagnosticados por un profesional, que será quien determine el grado de importancia de la anomalía.

El primer paso es la localización del ruido.

Según Navarro, "en la mayoría de los casos, el usuario del vehículo puede determinar la procedencia del ruido y en qué circunstancia se produce, aunque éste no tenga conocimientos técnicos de su automóvil. Para ello, hay que ser un buen observador y seguir una serie de pautas". Hay ruidos que se producen con el vehículo y el motor parados, otros con el coche en marcha, los hay que se presentan al accionar alguna puerta, el baúl, al sentarse en los asientos, procedentes del interior, de la suspensión... .

Un buen truco es dividir mentalmente el vehículo en cuatro partes e inspeccionar si el sonido procede de la parte delantera, trasera, de la izquierda o de la derecha.

Si la prueba se hace con el motor en funcionamiento, hay que fijarse si el ruido aparece al acelerar, con una marcha constante o en el momento en el que se pisa el freno.

Es imprescindible contrastar esos ruidos y determinar que se producen en las mismas condiciones, es decir, siempre que se sube una pendiente o siempre que se baja, cuando la temperatura ambiental es alta o cuando es baja, en función de si el coche va cargado o si viaja más ligero.

Hay muchas posibilidades.

Una vez localizada la zona de origen, el siguiente paso es encontrar el punto exacto: motor, frenos, bajos, chasis, sistema de escape, sistema de dirección, interior del coche o exterior.

Según la procedencia, las causas y las soluciones varían.

Por ello, si no se tienen conocimientos de mecánica, hay que acudir a un profesional para que realice un diagnóstico técnico. Según datos de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), el 5% de los conductores asegura ser su propio mecánico, una circunstancia en la que no sólo se puede poner buena voluntad, sino también conocimientos.

Posibles averías y soluciones

El nivel del ruido que proceda del coche puede entenderse como una señal que indica la gravedad de la avería. "Por ejemplo, ruidos anómalos en el compartimento motor o en los bajos, o ruidos al poner en marcha o detener el motor, pueden alertar de una rotura en los soportes de la línea de escape. También se pueden escuchar ruidos al pisar el embrague para seleccionar una velocidad, lo que denota anomalías en el embrague o en la caja de cambios", explican en la Fundación EDEA.

Los sonidos procedentes de los bajos pueden estar causados por el mal estado del catalizador, de la goma de sujeción del tubo de escape o de las abrazaderas. El informe de la OCU afirma que el 12,7% de las averías se deben, precisamente, al deterioro del tubo de escape o de algún tramo del sistema, mientras que el embrague y la caja de cambios provocan el 5,8% de las anomalías.

Con el vehículo en movimiento, los ruidos que aparecen pueden estar provocados por los frenos, que pueden presentar un desgaste acusado, óxido o humedad; los tapacubos, que corren el riesgo de deteriorarse al rozar con un borde; o los neumáticos, "por las transmisiones al realizar maniobras, durante el paso por una rotonda o al doblar una esquina". Si, además, se conduce a una cierta velocidad, podrían silbar los retrovisores al corte del viento, podría entrar aire por los junquillos de los cristales o las juntas de las puertas, sonar los frenos al ser accionados, o detectar incluso ruidos en los rodamientos.

"El zumbido provocado por un rodamiento defectuoso es muy característico y sencillo de localizar"

La velocidad es quizá la causa de la mayoría de ruidos, puesto que en esta circunstancia se fuerza más al vehículo. En este sentido, el profesor de la Fundación EDEA asegura que "a cierta velocidad y cargando en curva, en un sentido o en otro, el zumbido cambia de intensidad y se acentúa al soportar más peso el rodamiento defectuoso". También el estado de la vía, la humedad, el calor, la lluvia y el estado de los neumáticos podrían influir en el ruido que se genera al rodar. "Seguro que hemos observado un cambio en el ruido que generan los neumáticos al rodar por autovía, cuando pasamos por diferentes tipos de asfalto o por una junta de dilatación. Esto es normal", tranquiliza.

Con lo que se debe tener cuidado es con los sonidos que proceden del motor, porque pueden estar causados por cierta holgura en el diferencial o algún soporte suelto. No se debe pasar por alto cualquier sonido extraño que proceda de esta zona.

Cuando la carrocería suena...

Los sonidos más característicos de la carrocería de un vehículo son el chirrido al abrir o cerrar una puerta y los crujidos durante la marcha. En este último caso, los sonidos pueden llamar la atención sobre el estado de los soportes del motor, puesto que, precisa Navarro, "el motor genera ciertas vibraciones que se transmiten a toda la carrocería y producen ruidos en el interior del habitáculo".

El no prestar la debida atención a un ruido juega en nuestra contra en la mayoría de las ocasiones. Un diagnóstico a tiempo de una posible avería puede evitar graves daños en nuestro vehículo y, lo que sin duda es mucho más importante, una posible avería no identificada puede afectar a nuestra seguridad, la de nuestros ocupantes y la de los demás usuarios de la vía", advierte.

Hay ruidos más sencillos de identificar que otros.

"Por ejemplo, cuando se abre una puerta, al accionar el cierre centralizado a través del mando, accionar la manija de apertura desde el exterior, desplazar la puerta haciendo el propio movimiento de apertura o cierre, tirar del asidero interior, justo en el momento de cerrar contra el bastidor o, incluso, con la puerta ya cerrada y durante la marcha o al 'bachear'", enumera Navarro.

Los ruidos que se pueden escuchar pueden superar el centenar

Por este motivo, es de vital importancia tener diagnosticada cualquier anomalía y consultar con el taller siempre que se tengan dudas. "Para ello, debemos darle al mecánico toda la información posible, para que pueda provocarle al vehículo el ruido y pueda hacer un diagnóstico eficaz. De este modo, se podrían evaluar posibles daños actuales y, lo más importante, la incidencia sobre nuestra seguridad", subraya la Fundación EDEA.

El último informe sobre este tema de la Confederación de Consumidores y Usuarios (CECU) no aclara si cada vez acuden más o menos conductores a los talleres de reparación, pero afirma que en 2005 las quejas y reclamos con origen en los servicios del taller se redujeron un 52%. En total, se produjeron 6.439 quejas y reclamos, frente a las 13.387 de 2004.

"Lamentablemente, en ocasiones determinados vehículos tienen determinados ruidos para los que, en principio, el fabricante no tiene propuesta una solución efectiva y el usuario decide darle una solución casera al problema. Lo más recomendable es que antes de hacer la reparación por nuestra cuenta, consultemos con un profesional que nos pueda asesorar", aconseja Navarro. Si se detecta que el problema está en las bisagras, la aplicación de grasa o algún producto similar puede acabar con el ruido. Los sonidos en las puertas o en el techo solar pueden avisar de que alguna junta ha quedado suelta o está seca. Un contratiempo que se puede solventar con engrasantes o productos que contengan silicona.

Pero la solución no siempre es tan sencilla.

Navarro insiste en que el desconocimiento puede llevar a que, sin pretenderlo, se provoque una avería "aún peor". "Por poner un ejemplo, en algunos modelos suelen silbar las ventanillas al subir o bajar. Muchos usuarios tratan de corregir el problema aplicando grasa en spray sobre las guías de goma por donde se desplaza el cristal, pero esta solución dura muy poco tiempo, ya que la grasa descompone el caucho y termina por frenar el cristal en su desplazamiento. Al final, además de tener que sustituir las guías, podríamos romper el sistema de alzacristal, lo que aumentaría considerablemente el importe de la reparación", lamenta.

Fuente: Consumer.es

El TCD o Copiloto Tecnológico

El TCD o Copiloto Tecnológico es un sistema que advierte al conductor de su propio cansancio, fatiga o somnolencia, y es incluso capaz de tomar la dirección del vehículo si quien lo maneja no responde a los avisos de peligro. El TCD (TechCo Driver) es uno de los proyectos más ambiciosos de alerta de sueño que tiene como objetivo evitar accidentes de tráfico debidos a factores humanos.

Aproximadamente en el 80% de los siniestros esta implicado el factor humano, ya sea de forma directa o indirecta. Exactamente, según los datos de la Dirección General de Tráfico, una cuarta parte de los accidentes de tráfico son causados por la fatiga o la somnolencia del conductor.

Un conductor con sueño o cansancio al volante es similar a otro que conduce bajo los efectos del alcohol o algún medicamento. En esta situación de cansancio, el nivel de atención va decreciendo con el tiempo sin que el conductor haga nada por evitarlo, ya sea por exceso de confianza o sencillamente porque no es consciente de su estado.

Por ello, para evitar este tipo de situaciones se ha diseñado el copiloto tecnológico que pretende determinar con precisión el grado de concentración del piloto, para así anticiparse a una posible situación de riesgo. Básicamente, el TCD identifica ciertos problemas del conductor, calcula el tiempo que falta para que se presenten, toma medidas y avisa al piloto del riesgo.

Los componentes del sistema se basan en unos sensores en el exterior del vehículo, un computador central y una pequeña pantalla situada en el cuadro de mandos. Los cuatro sensores colocados en la parte delantera del vehículo recogen en cada momento la variación de la trayectoria del auto, es decir, el zigzagueo. Esta información es recibida por el ordenador, el cual la analiza comparándola con una trayectoria teórica. De esta forma comprueba si la tendencia es preocupante por una conducción irregular.

Igualmente, este sistema analiza el grado de atención del conductor con el análisis de las señales que aparecen en su campo de visión, es decir, estudia su respuesta a estímulos visuales externos como los espejos retrovisores o incluso la señalización de la vía. El fin principal de esta tarea es medir, de forma constante, si el piloto reduce su campo de visión o tiene dificultades en apreciar informaciones o en seguir una trayectoria rectilínea. Asimismo, calcula el tiempo estimado para que el grado de atención del conductor llegue a un margen de riesgo.

Una vez detectado el problema, el sistema avisa al conductor mediante señales sonoras y luminosas de emergencia a través de la pantalla situada en el tablero del vehículo. En cualquier caso, si el conductor no responde a estos primeros avisos de peligro el ordenador opta por hacer vibrar la dirección o provocar tirones en el avance del vehículo para intentar despertar al conductor.

Por último, si con esta serie de medidas no se obtiene ninguna reacción por parte del conductor, el copiloto tecnológico puede decelerar la velocidad automáticamente y de forma progresiva llegando, en ocasiones, a controlar la dirección para evitar la salida de la vía.

Gracias a este sistema podremos reducir el índice de siniestralidad en carretera, aunque el TCD aún no está contemplado para su aplicación en las distracciones repentinas del automovilista. Por ejemplo, no puede advertir del riesgo si el conductor habla por el móvil o sufre un desmayo de repente.

Fuente: Consumer.es