Fin de semana largo y conducción nocturna

Según estudios de CESVI Argentina hay tres veces más posibilidades de verse involucrado en un siniestro de noche que de día. No obstante, la noche es el momento elegido por muchos conductores para viajar y aprovechar al máximo el fin de semana largo.

Un estudio realizado por CESVI Argentina en rutas y autopistas de nuestro país demuestra que entre las 12 de la noche y las 6 de la mañana se triplica el riesgo de sufrir un siniestro de tránsito. Sin embargo, durante los fines de semana largos del verano es común que muchas personas decidan viajar por la noche.

Circular con menos autos, tener un día más de descanso en el destino elegido, no sufrir los calores diurnos y, la posibilidad de manejar a mayores velocidades, son algunas de las razones que más se escuchan. Si bien es cierto que por la noche el calor disminuye, al igual que el tránsito, el peligro aumenta considerablemente ya que el conductor se encuentra expuesto a más situaciones de riesgo que durante el día.

Uno de los factores que causan más siniestros de tránsito es el error en el cálculo de distancia. La dificultad que presenta conducir de noche es ver y reconocer, con el tiempo suficiente, algún objeto en la ruta. Es que, con las luces bajas del vehículo, la visión que el conductor tiene es, aproximadamente, de 30 a 35 metros y sólo hacia delante. Esto quiere decir que el conductor pierde su visión periférica. En resumen, cuenta con un menor campo de visión para anticipar sorpresas y por ende, tiene menos tiempo para reaccionar y evadirlas.

Un estudio realizado demostró que si transitamos de noche por una ruta sin iluminación artificial a 110 km/h y se interpone en nuestro camino un peatón o ciclista sin luces vestido con ropa oscura, necesitaríamos aproximadamente 110 metros para detener nuestro vehículo a 0 km/h (contemplando una reacción rápida de 1,5 segundos).

Este cálculo surge de sumar los 45 metros del tiempo de reacción (30 metros por segundo multiplicado por 1,5 segundos que es el tiempo de reacción) y los 65 metros de frenada por bloqueo que necesitaremos para detener el vehículo completamente.

Estos números muestran que sería casi imposible evitar el impacto.

Recomendaciones

Si puede evitar manejar de noche, hágalo. En caso contrario, recuerde las limitaciones y tenga en cuenta lo siguiente:

• Cuide que las ópticas delanteras, los focos traseros y los vidrios se encuentren limpios y en buen estado. Esto nos permitirá ver y ser vistos.

• No tome medicamentos que generen somnolencia.

• Tómese el tiempo necesario para llegar a destino y, si salió más tarde de lo previsto, no trate de recuperar el tiempo aumentando la velocidad.

• Coma en forma liviana y sin ingesta de alcohol. Beba agua en forma abundante ya que la deshidratación puede generar fatiga y esta, a su vez, somnolencia.

• Evite las temperaturas elevadas dentro del habitáculo.

• Circule por debajo de la velocidad límite. La señalización de la vía está pensada para una condición óptima de circulación y no para manejar de noche.

• Procure no encandilar al conductor que circula de frente y evite encandilarse mirando hacia la derecha.

• En zona urbana, aunque la luz del semáforo le indique prioridad de paso, verifique hacia ambos lados la actitud de los otros conductores.

Qué hacer ante un encandilamiento

Frente a un encandilamiento, le sugerimos desviar un poco la vista hacia la banquina o buscar una línea lateral para mantener el auto derecho hasta que el peligro haya pasado.

Además, antes de emprender un viaje controle tener toda la documentación y equipamiento necesario para circular:

Documentación para circular

• Registro de conducir vigente al momento del control.

• Documento Nacional de Identidad o Cédula de Identidad.

• Cédula verde del auto.

• Cédula azul si conduce un vehículo que no es de su propiedad y la cédula verde se encuentra vencida.

• Seguro del vehículo.

• Última patente paga.

• Verificación Técnica Vehicular o revisión técnica sólo en el caso en que el vehículo esté radicado en una jurisdicción que lo exija.

• Cédula amarilla en caso de vehículos equipados con GNC.

• Equipamiento de seguridad para circular

• Juego de dos balizas reflectivas triangulares de color rojo. En caso de detención forzada, deben ubicarse detrás del vehículo a 75 metros y la segunda a 150 metros. También pueden ponerse: una a 75 metros por delante del auto y la otra por detrás.

• Extintor de un kilogramo para los automóviles. Debe estar al alcance del conductor dentro del habitáculo y sujeto a un soporte metálico. Su contenido debe ser recargado una vez por año.

Opcionales (no exigidos por la Ley Nacional de Tránsito)

• Botiquín de primeros auxilios.

• Chaleco amarillo reflectivo.

¿Purgan con cárcel a quienes lesionan o matan en siniestros viales? Un debate necesario

Por Ivana Fischer

Periodista

La tragedia de Lomas de Zamora, provincia de Buenos Aires, donde un adolescente de 15 años se llevó sin permiso el auto de su familia, chocó y mató a dos personas, sigue estremeciendo por el dolor de quienes se vieron involucradas en el episodio.

El lamentable suceso sembró, en la opinión pública, nuevamente, el debate sobre las penas a los responsables de este tipo de hechos, porque, si bien en el caso mencionado, el menor es inimputable, la sociedad considera que la legislación es, en general, benévola con aquellos que protagonizan los siniestros de tránsito, sean menores o no.

Para clarificar, las figuras contempladas por el Código Penal, en accidentes de tránsito, son:

Homicidio culposo:

El artículo 84 establece que la persona que, por imprudencia, negligencia, impericia o inobservancia de los deberes a su cargo, causa la muerte de otra persona será reprimida con prisión de 6 meses a 5 años e inhabilitación especial durante 5 a 10 años. Bajo este delito, se entiende que no hubo una intención de matar. El mínimo de la pena se eleva a dos años si hay más de una víctima fatal, o si el hecho hubiese sido ocasionado por la conducción imprudente, negligente, inexperta, o antirreglamentaria de un vehículo.

Homicidio doloso:

El artículo 79 determina que el que matare a otro será reprimido con una pena de entre 8 y 25 años de prisión, en caso de que se compruebe que hubo intención.

Dolo eventual:

Si bien esta figura no se encuentra tipificada en el Código, se entiende que existió dolo eventual cuando la persona pudo prever o representarse lo que podía ocurrir, como consecuencia de una determinada situación (el accidente y sus consecuencias).

En nuestro país, los jueces son bastante reacios a aplicar la segunda figura en caso de accidentes de tránsito. Generalmente, aplican la de homicidio culposo con pena excarcelable. Muy pocos conductores van presos por este delito.

De acuerdo con la legislación argentina, sin un “resultado” (lesiones o muerte) no se concreta el delito culposo, y, por consiguiente, tampoco puede existir imputación penal para el conductor. Por ello, es tan importante que la lesión quede acreditada en el expediente, ya que, en muchos casos, ante la falta de peritajes idóneos, se resolvió absolver por la ausencia del resultado, elemento básico para la configuración del delito.

Distinta es la solución en otras legislaciones, como la española, en la cual se tipifica la conducción temeraria e imprudente, independientemente de que se produzca un resultado.

En la Argentina, en algunas jurisdicciones provinciales, con sus códigos de tránsito, penan, por ejemplo, el conducir en ebriedad, pero se trata de una contravención, no de un delito penal.

“Debemos tener en cuenta que el derecho penal sólo reprime conductas que aumenten el riesgo permitido socialmente y que produzcan resultados que se hubieran podido evitar. ¿Por qué? Porque si la acción se desarrolla dentro de los límites del riesgo permitido y se produce un resultado, o si se produce un resultado inevitable, el agente nunca habrá de responder, dado que no tendría sentido castigar conductas que se adecuan socialmente o que no inciden en un resultado. El conductor solo habrá de responder en los casos en que efectivamente pudo evitar el resultado”, asegura Cristian Cúneo Libarona, en Delito culposo en los accidentes de tránsito.

Como decía anteriormente, son pocos los magistrados que dictan una pena. Un caso en el que se dictó un castigo (de 12 años de prisión efectiva) fue el de Sebastián Cabello, a quien el Tribunal consideró autor penalmente responsable del delito de doble homicidio simple cometido con dolo eventual. Recordemos que fallecieron una mujer de 38 años y su hija de 3, tras el impacto del automóvil de Cabello contra el de la señora, y ambas perecieron por carbonización, a raíz del rápido incendio que provocó el choque. En los fundamentos, se hizo hincapié en la “anormativa picada” que con su auto realizaron Cabello y su amigo, “a velocidad antirreglamentaria, inusual, impropia y extralimitada para la zona, hora y circunstancias”.

En cuanto a la participación, el Tribunal sostuvo que “la intervención de Cabello en el hecho se encuentra probada con la absoluta certeza de que él, y nadie más que él, decidió apretar fuerte el pedal sin ninguna razón motivante que no fuera su propio querer, al conducir vertiginosamente el Honda Civic blanco −que contenía accesorios deportivos agregados por el propio imputado− en una inocultable picada con un BMW negro”. Afirmaron que lo suyo “era correr por el correr mismo, y al letal resultado se llega… pues la prueba demuestra que Cabello conducía su auto deportivo, ajeno a otro interés que no fuera el suyo”, inmerso en “el estado de egocentrismo de vida, proyectando esa arbitraria y decisoria conducta de manejo, como si fuera no por una autopista, sino por una ‘pista’”.

El concurso de diferentes agravantes ocasionó que Cabello deba penar prisión efectiva. Pero no siempre ocurre que se dicten este tipo de condenas.

Se debe actuar antes de que el accidente ocurra. Hoy, se registran más de 22 muertos por día en delitos de tránsito sin contar los que involucran lesiones leves y graves. Para Cúneo Libarona, la solución debe ser “preventiva”. A su juicio, debe pasar por un efectivo control en el cumplimiento de las penas de inhabilitación, por la imposición de cursos de capacitación para conducir y, fundamentalmente, por una educación vial que abarque a todos los ciudadanos”.

Las multas abultadas ¿aleccionan?; en caso de ser menores los que desencadenen los infortunios, ¿deberían ser los padres los que paguen con cárcel por el suceso que generó el hijo?; la probación ¿cambia conductas? ¿Está de acuerdo con agregar “delitos nuevos” a otras conductas que atentan contra la seguridad vial para favorecer su enjuiciamiento, aunque en los accidentes no haya fallecidos o heridos? Entre los delitos sugeridos por la Asociación Luchemos por la Vida, se incluyen: “aquel que conduzca a una velocidad superior en 40 km/h a la máxima establecida en esa vía; aquel que maneje con una tasa de alcohol en sangre superior a un gramo por litro y aquel que conduzca sin haber obtenido nunca la licencia de conducir, o cuando lo haga estando privado o inhabilitado para hacerlo por sanción penal o contravencional o por pérdida de puntos”.

Fuente: San Pablo on line
Foto: La Nación

Un tercio de los conductores españoles retrasan el mantenimiento mecánico de su vehículo, debido a la crisis

La crisis hace que muchos conductores realicen una conducción más económica, tengan más miedo a ser multados y retrasen la revisión de su vehículo, según datos que se desprenden del estudio “Los conductores españoles ante la crisis 2011, estudio actual de hábitos y conductas al volante y evolutivo 2009-2011″, realizado por la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) y Seguros Pelayo.

El objetivo de este estudio es analizar cómo la crisis económica podría estar afectando a los hábitos de los conductores. Y de él, se han realizado las siguientes conclusiones:

• Conductas de ahorro entre los conductores

La crisis ha provocado que muchos conductores adopten nuevos comportamientos que les permitan ahorrar en la utilización del vehículo. Entre estas nuevas conductas destacan la aplicación de técnicas de conducción eficiente y en este sentido la población reconoce que realiza un tipo de conducción más económica que anteriormente (69%). Así, el uso de estas técnicas respecto el 2009 ha aumentado un 32%.

En un 87% de los casos, los conductores aplican las técnicas como evitar conducir de forma brusca y circular en marchas largas y a pocas revoluciones (86%). A éstas técnicas les siguen con más del 70% en su uso, reducir la velocidad, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, y revisar y llevar la presión de los neumáticos correctamente. Otras técnicas como no llevar carga innecesaria en el maletero son utilizadas en menor porcentaje (65%).

No obstante, a pesar del incremento de estas técnicas, el 42% de los conductores consideran que conducir al límite establecido hace unos meses de 110 km/h, no ahorra combustible. El 38% considera que sí que ha contribuido a ahorrar combustible, y un 19% no se muestra ni de acuerdo ni en desacuerdo.

Los hombres son los que desde el punto de vista de ahorro de combustible más efectiva consideran esta medida, en un 43%, frente las mujeres en un 31%.

El ahorro de los conductores también se muestra en que el 67% intenta aparcar menos en parkings y zonas delimitadas de pago, sobre todo las mujeres (73%) frente los hombres (62%). Por su parte, la gran mayoría de jóvenes evitan aparcar en estacionamientos de pago. Los conductores andaluces son los que menos aparcan en estos emplazamientos (72%).

Además, la crisis ha hecho que los conductores hagan un menor uso de las vías de peaje. Casi la mitad de los conductores (48%), reconoce que utiliza menos este tipo de vías, cuando en 2009 este porcentaje era del 22%, con lo que ha habido un descenso de su uso del 26%. De nuevo son las mujeres las que las utilizan menos (51%) frente los hombres (46%).

• Cambio del seguro del vehículo

En este sentido, el estudio presentado hoy afirma que el 37% de conductores ha cambiado su póliza de vehículo por una de menor cuantía. En el 2009 tan sólo el 17% de los conductores habían cambiado de seguro para ahorrar.

Si atendemos al sexo del asegurado, el estudio destaca que las mujeres son las que más han cambiado de seguro (42%), mostrándose más ahorradoras frente a los hombres (33%). Por segmentos de edad, los mayores de 50 años, son los que menos han cambiado de seguro (27%), siendo los conductores con edades comprendidas entre los 30-39 años los que más (44%). Por comunidades autónomas, el estudio concluye que casi la mitad de los gallegos son los más predispuestos a cambiar de seguro para ahorrar (47%).

A la hora de cambiar de seguro por uno más económico, más de la mitad de la población (55%) ha optado por cambiar de compañía, antes que cambiar de modalidad o cobertura. En este aspecto no hay diferencias significativas entre hombres y mujeres.

Por edades, los conductores de 30 a 39 años son los que más cambian de compañía, y los mayores de 50 los que menos.

Otras opciones consideradas para ahorrar en el seguro son: cambiar de modalidad y cobertura con el cambio de todo riesgo con franquicia a terceros (14%), mantener el tipo de contrato con menor cobertura (11%) y cambiar de todo riesgo, a todo riesgo con franquicia (8%).

También hay un 9% de conductores que quieren cambiar de seguro por uno más barato, pero están esperando a que les venza su actual póliza para hacer el cambio.

• Influencia en el uso del vehículo

Asimismo, el estudio señala que el medio de transporte preferido por los españoles para desplazarse es el vehículo privado. Prácticamente 9 de cada 10 españoles con permiso de conducir, tiene vehículo propio. A pesar de este número tan elevado, la crisis económica es uno de los motivos por los que el uso del vehículo privado se ha reducido. Un 35% de los conductores en activo reconoce que coge menos el coche para ir al trabajo.

Con respecto a los datos facilitados en 2009, el uso del transporte público se ha visto incrementado en casi un 20%, ya que 3 de cada 10 conductores reconocen que, debido a la actual crisis, lo utilizan más en sus desplazamientos habituales.

Aparte del uso del transporte público, los desplazamientos a pie, también se han incrementado considerablemente, ya que más de la mitad de conductores (57%) afirman que ahora se desplazan andando, cuando anteriormente cogían el coche.

Otro hábito para superar la crisis que se ha visto ligeramente aumentado es agruparse con compañeros para realizar desplazamientos habituales. Este hábito es seguido por un 18% de los conductores, que en lugar de coger su vehículo individualmente, lo comparten. Las mujeres (25%) se agrupan más que los hombres (14%), y los conductores más jóvenes también.

• Temor a las sanciones de tráfico

El estudio refleja que más del 70% de los conductores (73%) afirman que han incrementado su temor a ser multados debido a la actual situación económica. El 74% de éstos conductores, son conductores habituales que cogen el coche todos los días.

En el año 2009, el miedo a ser multado, era reconocido por la mitad de los conductores (50%), con lo que ha aumentado más de un 20%.

• Mantenimiento del vehículo

La crisis económica también ha influido en el mantenimiento de los vehículos por parte de los conductores españoles. En el 2009, un 11% de los conductores reconocían que habían reducido el gasto de mantenimiento de sus vehículos.

Un tercio de los conductores declaran que alargan las revisiones mecánicas de su vehículo según lo especificado por el fabricante (33%), y también un tercio demoran el cambio de neumáticos (32%). Según destacan desde FESVIAL y Pelayo, estos comportamientos afectan a la seguridad del vehículo, lo que puede ocasionar que en situaciones de emergencia, el vehículo no responda con eficacia a la demanda que realiza el conductor, pudiéndose ocasionar accidentes.

Las mujeres son las que en general más han cambiado sus hábitos de mantenimiento del vehículo (un 35% frente un 30% de los hombres) retrasando las revisiones y cambios de neumáticos. También estos hábitos son más frecuentes en los menores de 30 años.

Además, 8 de cada 10 conductores no repara un arañazo o golpe en el vehículo si no afecta a la conducción, y el 61% lava con menor frecuencia el vehículo. Estos hábitos en menor medida que los anteriores, también pueden afectar a la seguridad del vehículo.

• Gasto de combustible

Tan sólo un tercio de los conductores (33%) reconoce comparar precios y acudir a repostar carburante a gasolineras más baratas.

Aunque no influye directamente en el ahorro del precio del combustible, la mitad de los conductores (49%) se muestran más fieles a su habitual cadena de gasolineras para conseguir puntos o beneficios en su tarjeta de fidelización. Estos puntos se suelen canjear por regalos, o descuentos. En este caso los hombres (52%) son más fieles a sus estaciones de servicio habituales que las mujeres (45%).

Otra de las consecuencias de la crisis, es que un 21% de los conductores reconoce que pone menor cantidad de combustible cuando reposta que anteriormente. Este porcentaje respecto el 2009 se ha incrementado casi un 8%, cuando un 12% comenzaba a llenar menos sus depósitos de carburante. A las mujeres y menores de 40 años les ha afectado en mayor medida la crisis a la hora de poner combustible.

• Compra de vehículos

La crisis no ha cambiado la opinión de los conductores frente a la compra de un nuevo vehículo hibrido o eléctrico o de menor cilindrada para ahorrar, tan sólo un 15% de los conductores estaría dispuesto a realizar la compra de un hibrido o eléctrico, y el 16% uno de menor cilindrada.

La actual situación de crisis, tampoco ha interferido en la decisión de los hogares de prescindir de algún vehículo. Tan sólo un 7% de los conductores reconocen que en sus hogares el número de vehículos se ha reducido a consecuencia de la crisis.

• Forma de conducir

Los datos reflejados por el estudio determinan que la crisis no ha afectado demasiado la forma de conducir de los españoles. Tan sólo un 7% reconoce estar más nervioso, distraído o agresivo cuando conduce. Este porcentaje sin embargo es ligeramente superior al 2009 cuando un 4% reconocía que su forma de conducir había cambiado.

Los conductores sí que perciben en mayor medida que la crisis ha afectado a la forma de conducir del resto, ya que consideran que a un 19% les ha afectado bastante o mucho. Este porcentaje es 4 puntos superior al 2009 (15%).

Fuente: Travesía

CESVI Argentina recomienda cómo conducir con visibilidad reducida

Nuevamente la imprudencia y la negligencia aparecen como los principales responsables de un grave siniestro de tránsito. La quema de pastizales en la banquina de la ruta nacional 9, a la altura de la localidad de Campana, en el kilómetro 83, influyó para que se produjera un choque en cadena donde perdieron la vida 3 personas y al menos 11 resultaron heridas.

La frecuente quema de pastizales, sumado a veces a condiciones climáticas adversas, descubren otra vez las deficiencias en materia de seguridad vial. Si bien la imprudencia por parte de los conductores es la principal causa generadora de siniestros de tránsito (el 87% se desencadenan por fallas humanas), esta situación podría haberse evitado si se conocieran y se tomaran las medidas de seguridad preventivas adecuadas.

CESVI Argentina aconseja que cuando la visibilidad se ve reducida, se tomen las siguientes precauciones:

• Reducir la velocidad para aprovechar los últimos metros de visibilidad y así evitar los choques en cadena.

• Activar las luces antiniebla (delanteras y traseras, si las tuviese) y, si el humo o banco de niebla fuese muy denso, también se puede recurrir al uso de las luces balizas para reforzar la iluminación del vehículo. Las luces bajas y de posición son de uso obligatorio.

• Desestimar el uso de las luces altas, para evitar el deslumbramiento y la reducción del campo visual.

• Mantenga su carril y no se estacione sobre la banquina ya que es una vía de escape en caso de querer evitar una colisión. De ser necesario, hay que asegurarse de hacerlo en un lugar seguro que no implique un riesgo mayor.

• Al circular detrás de otro auto, hay que guiarse por sus luces traseras y hacerlo lo más lejos posible sin perder el contacto visual y manteniendo la velocidad adecuada.

• No sobrepasar a otros vehículos.

• Mantener limpios los vidrios del vehículo.

Es importante tener en cuenta que el humo se ubica a la altura de la calzada, tapando todas las referencias que puedan existir en el camino. La niebla, en cambio, se despega de 20 a 40 centímetros del suelo.

“Desde hace años se viene discutiendo sobre las consecuencias de la reducción de la visibilidad causadas por la niebla y el humo en las rutas. Sin embargo, ayer nos encontramos con otro siniestro que se podría haber evitado. Las quemas de pastizales no se generan de un minuto para el otro. Cuando las autoridades de control llegan para levantar los cadáveres y no para evitar el siniestro, quedan a la luz los graves problemas que tenemos en materia de seguridad vial” expresó Fabián Pons, Gerente General de CESVI Argentina.

Por último, existen varios recursos que podrían contribuir a mejorar la visibilidad, no sólo en casos de niebla o humo sino también para manejar de noche. Se trata de los captafaros, más conocidos como “ojos de gato”, un material plástico con una pequeña banda de material reflectivo que demarca los límites de la calzada. De esta manera, un conductor puede seguir de manera mucho más eficiente el dibujo del camino y los límites. Una solución que no resulta tan onerosa y que, sin embargo, prácticamente no se utiliza en las rutas de nuestro país.

Comunicación auto a auto reduciría accidentes de tránsito y embotellamientos

La tecnología que permite a los autos comunicarse entre ellos está a punto de ser testeada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos. Este sistema, que también cuenta con el aval de la Universidad de Michigan y de ocho automotrices, permitiría reducir los embotellamientos y recortar drásticamente los accidentes de tránsito. Estudian ponerlo en práctica por un año en la ciudad de Ann Arbor.

Accidentes de autos fatales y embotellamientos engorrosos serían cosa del pasado si el test que el Departamento de Tránsito de Estados Unidos pretende ejecutar en la ciudad de Ann Arbor por un año muestra resultados positivos. Esta es la primera prueba fuera de los laboratorios que se hace para determinar si, efectivamente, la tecnología que permite a los autos “hablarse” entre sí puede cambiar la manera en la que concebimos el tránsito.

Aunque es cierto que muchos autos de alta gama ya tienen censores capaces de avisarle al conductor si otro vehículo está en su punto ciego o de alertarlo si, distraído, se está cambiando de carril, estas tecnologías están limitadas a su entorno directo. La comunicación con otro auto permitiría, por ejemplo, saber si a una distancia de una cuadra otro auto está teniendo problemas. Se evitaría así la sorpresa y el conductor estaría en condiciones de tomar mejores decisiones, antes.

La ciencia detrás del plan del Departamento de Transporte viene de la Universidad de Michigan y de su Transportation Research Institute. El sistema que idearon usa onda corta de radio para que los vehículos se comuniquen entre si o, inclusive, con las señales de tránsito. El equipo, que determina la posición del auto a través de un GPS, le avisaría entonces al conductor cuándo no es seguro pasar o cuando existe riesgo de colisión porque otro auto se está acercando rápidamente a una esquina.

Estiman que este sistema podría reducir 80 % de los accidentes más graves. Scott Belcher, CEO de la ONG Intelligent Transporation Society of America no lo duda: “Esta es la nueva revolución en seguridad automotriz, como lo fueron en su momento los cinturones de seguridad o el airbag”.

El Departamento de Transporte junto con la universidad se asociaron con ocho compañías de autos que están muy interesadas en probar la efectividad de esta tecnología. Ellas se encargarán de proveer 64 autos especialmente creados para contener a las radios y también un grupo más grande de autos normales modificados para incluir este sistema. En total más de tres mil vehículos serán probados en Ann Arbor, un lugar ideal por la centralidad de sus autopistas, por un grupo de voluntarios de la universidad. Esta prueba durará un año y, con la información recolectada, el Departamento de Transporte decidirá o no en el año 2013 si esta tecnología tiene las ventajas suficientes como para ser aprobada.

Joe Stinnet, un ingeniero de Ford, se mostró entusiasmado con el proyecto pero dijo que la inviolabilidad del sistema es clave si se quiere poner este plan en marcha: “Cualquiera sentado en un puente podría hackear el sistema y transmitir falsa información. Ese será el mayor desafío, asegurar que el sistema es seguro”. Medidas similares se están tomando en Europa desde enero, con la ayuda de 40 compañías de autos diseminadas por todo el continente.

Fuente y foto: Mercado

Normas básicas de primeros auxilios ante un accidente de tránsito

Sin lugar a dudas al producirse un accidente de tránsito se manifiesta un momento de mucha confusión y cada persona actúa como puede porque no todos estamos preparados ni conocemos la manera de asistir a quienes han sufrido un accidente; hay quienes se paralizan y también quienes desean ayudar a toda costa pero a veces sin saber hacerlo. En realidad todos deberíamos prepararnos para ello, como conductores y también como acompañantes.

Hay sin embargo algunas pautas básicas que deberíamos tener en cuenta:

• Apartar a la víctima del peligro siempre y cuando pueda movilizarse.
• Procurar que el accidente no sea más grave señalizando el lugar para advertir a los demás conductores que circulan por la misma via.
• Llamar al 911

Examen del accidentado:

• ¿Está consciente?
• ¿Habla y entiende lo que le decimos?
• ¿Respira, tiene pulso?
• ¿Sangra?
• ¿Presenta fracturas?

No abandonar a la víctima ni en el lugar del accidente ni durante su traslado.

• Si no siente en el cuello el pulso carotídeo , existe una parada cardiaca y debe actuarse de inmediato con RCP básica antes de atender cualquier otra urgencia.
• El transporte del accidentado hacia el hospital no necesariamente debe hacerse en el primer coche que pasa, ni a mucha velocidad, o con mucho ruido. Proteja a la víctima de curiosos. Recurra a ellos sólo para pedir ayuda, señalizar el accidente, etc.
• Asegurarse de que la víctima va a ser transportada con garantía (vigilancia permanente de la conciencia, respiración y pulso).

Muy importante

Un herido grave no debe ser movilizado salvo por estas tres razones:

• Para poder aplicarle los primeros auxilios
• Evitar el agravamiento de sus heridas
• Protegerle de un nuevo accidente

Improvisar una camilla usando cualquier cosa que sirva como superficie firme y plana.

Puede fabricarse con dos chaquetas y dos barras fuertes. Colóquelas en el suelo con los bajos tocándose y abotonadas. Igualmente puede servir una puerta.

Si se sospechan lesiones en columna vertebral:

El paciente se movilizará sin flexionar la espalda. La camilla debe ser rígida (una puerta) De no tener ninguna al alcance y si hay varios socorristas estos pueden hacer una cadena con las palmas de las manos hacia arriba.

Heridas y hemorragias

• No extraiga el objeto que causó la herida si está todavía insertado a la piel en profundidad.
• En caso de hemorragia aplique presión continua con un pañuelo limpio o una gasa durante diez minutos por lo menos.
• Acueste a la víctirna con las piernas elevadas.
• Cuando la hemorragia haya cesado, coloque un vendaje bien sujeto para mantener la compresa en su sitio.
• No quite la compresa o el vendaje ya que podría volver a abrirse la herida.
• Consiga asistencia médica lo antes posible. Mantenga limpia la zona de la herida.

Traumatismos

Inmovilice las fracturas sujetando la extremidad (utilice una tablilla) con un vendaje por debajo y otro por encima de la fractura, incluyendo las articulaciones más próximas.

Lesiones de columna vertebral

• No mover al accidentado
• Si puede disponer de asistencia médica no movilice a la víctima con fractura de columna.
• Si no es así, prepare al accidentado para el transporte.
• Con máximo cuidado deslice una tabla ancha bajo la víctima (puede servir una puerta).
• Evite flexiones de la espalda y el cuello.
• Si se trata de un motociclista con casco, quitarlo solo en caso de que respire con dificultad. Se precisan dos personas: mientras una sujeta el cuello y tórax evitando que se flexione, el otro lo saca colocándose detrás de la cabeza.

¡Para estar bien preparados siempre habrá que tener en el vehículo un botiquín de primeros auxilios!

VII Reporte MERCOSUR y V Latinoamericano de Siniestralidad Vial (ISEV)

Cada dos años, desde los inicios del presente siglo, el Departamento de Accidentología del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) publica un informe sobre la situación global de la Región respecto a las consecuencias de los siniestros viales. Acaba de presentarse el VII Reporte MERCOSUR y V Latinoamericano de Siniestralidad Vial.

En él se recuerda que en muchos países, donde se pretende reducir la siniestralidad vial, ni si quiera se conocen cuántos fallecidos se producen en las carreteras.

El informe considera una población de 565.106.604 habitantes y un parque automotor de 81.238.416 unidades, donde en un año murieron por lo menos 121.400 personas en siniestros viales. Para toda Latinoamérica representa una tasa de mortalidad de 21,48 muertes por 100.000 habitantes. Ver informe

Fuente: Ivia

Disminuyen los accidentes de tránsito en la Ciudad de Buenos Aires

Cayó en más de 40% el número de muertes en accidentes de tránsito en la ciudad
La mayoría son peatones y motociclistas, según un informe de la Defensoría del Pueblo porteña para el año 2009; creen que la baja podría deberse a una merma en faltas como exceso de velocidad e ingesta excesiva de alcohol

Un informe de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires sostiene que el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito disminuyó en 2009 en la ciudad en más de 40%.

De acuerdo con las cifras del organismo del total de 10.569 hechos de tránsito registrados el año pasado hubo 11.549 víctimas de las cuales 77 fallecieron. Esto representa una caída del 42,54% respecto a 2008 cuando el total de muertes fue de 134.

La disminución, según explicaron en el informe de la Defensoría, "podría estar relacionada con una caída en los siniestros asociados a faltas graves tales como exceso de velocidad y conducción bajo los efectos de alcohol y otras sustancias".

Y subrayaron: "Esta importante baja del número de muertos se contrapone con el continuo crecimiento que estas cifras habían mostrado durante los años 2005 a 2008, lapso en el cual se observa un aumento de alrededor de un 14% de personas muertas".

De todas maneras, el informe señaló que este descenso del número de víctimas fatales "no ha sido acompañado por una baja significativa en el número de lesionados, ni en el total de hechos producidos", que apenas retrocedió entre el 3% y el 5%, en cada caso.

Hechos de tránsito, víctimas lesionadas y víctimas fatales por año en la ciudad de Buenos Aires
Foto: lanacion.com / Defensoría de la Ciudad de Buenos Aires

El documento de la Defensoría está basado en la información relevada por el organismo en todas las comisarías de la ciudad durante los meses de enero a diciembre de 2009.

Respecto a la fuente utilizada, la defensoría advierte que sus estadísticas fueron llevadas a cabo a pesar de que la base de datos policial "permite entrever que dicha infromación no da cuenta de la totalidad de las víctimas en colisiones de tránsito. En el caso de los muertos, está representada sólo una fracción de los mismos, ya que la policía no registra como homicidio por siniestro de tránsito la mayor parte de los decesos que se han producido una vez hospitalizada la víctima."

Fuente: La Nación

Lesiones graves en accidentología vial

Son muchas las personas que mueren por año en siniestros de tránsito, pero son muchas más las que sufren lesiones de gran magnitud. Por este motivo, CESVI investigó las estadísticas de lesiones que arrojan los médicos de las aseguradoras, los diferentes tipos de choques y sus daños más frecuentes, y qué hacer para prevenir dichas lesiones.

Según cifras que los médicos de las compañías de seguros arrojaron a CESVI, entre 2006 y 2009, del total de lesionados en siniestros viales, el 36,3% corresponde a los conductores de motociclistas, el 21,1% a los peatones, el 15,1% a los acompañantes de un automóvil, seguidos por los conductores de autos y ciclistas que ambos llevan un 9,9% y, por último, los acompañantes de motociclistas con un 7,7%.

Este mismo estudio arrojó una discriminación por edades, en donde pudimos conocer que los menores de 0 a 17 años participan en un 5,9% de las lesiones; mientras que los jóvenes de 18 a 30 años en un 35,2%, de 31 a 50 en un 33,7%, y los mayores de 50 en un 25,1%.

Sin dudas, la mayor proporción de las lesiones graves las acumulan los jóvenes y adolescentes. Pero si nos referimos solo a las lesiones graves en motocicletas, esta cifra crece rotundamente, ya que estos jóvenes de 18 a 30 años se llevan casi la mitad de la torta (49,1%). En cambio, en automóviles, los de 31 a 50 años son los más comprometidos con el 37%.

Por último, si hablamos de ambos sexos y cuán comprometidos están en las lesiones graves producidas por siniestros viales, podemos decir que el sexo masculino se ve más comprometido como conductor de autos con un 89,6% frente a un 10,4% de las mujeres, seguido del conductor de motocicletas con un 84%. Por su parte, las lesiones en mujeres más comunes se dan como acompañantes de motos y autos, con un 62% y un 54,3% respectivamente, respecto de los hombres. En cuanto a los peatones, las cifras son muy similares (hombres 51,3% y mujeres 48,7%.

Si desean conocer en profundidad cuáles son las lesiones más comunes de acuerdo a cada tipo de impacto y conocer qué hacer para disminuirlas, los invitamos a leer el informe elaborado por CESVI que sigue a continuación.

Lesiones según tipos de impacto

Impactos traseros

Un accidente muy común en ciudad, en el que un vehículo choca a otro por detrás. Por más que el impacto se produzca a baja velocidad, las lesiones de los ocupantes del vehículo de adelante pueden ser de consideración si el apoyacabezas no está colocado de la forma adecuada.

Lo que sucede si la persona tiene colocado el cinturón de seguridad es que el tronco acompaña el movimiento del auto con la misma velocidad que el asiento, pero la cabeza tiende a permanecer en su sitio. Si el apoyacabezas estuviese muy bajo, la cabeza no se apoyaría en este elemento de seguridad y se produciría el efecto latigazo, generando lesiones de gravedad en una de las zonas más vulnerables del cuerpo humano.

Además, hay un segundo movimiento, en el que el cuerpo se balancea hacia delante y, producto de que éste se encuentra sujeto por el cinturón de seguridad, la cabeza hace un movimiento brusco hacia adelante, generando la flexión.

Debido al latigazo cervical, el raquis cervical puede sufrir lesiones como luxaciones y el síntoma que más se percibe es un fuerte dolor occipito-cervical. Las lesiones traumáticas del raquis cervical superior constituyen una parte considerable de aquellas producidas por accidentes. Estas lesiones son de difícil diagnóstico por las características anatómicas y fisiológicas de la región en cuestión.

Impactos frontales

Son los más comunes en las rutas porque se generan por malas maniobras de adelantamiento. En este tipo de choque, hay varias zonas del cuerpo que se encuentran principalmente afectadas.

La fuerza que produce el daño es la suma de las velocidades de los vehículos impactantes, en donde la desaceleración se produce de forma súbita. Por lo tanto, las personas que se encuentran dentro del vehículo se pueden mover de distintas formas, con diferentes consecuencias físicas. Los ocupantes pueden deslizarse hacia abajo, pasar hacia adelante y hasta el conductor puede saltar por encima del volante.

Cuando el ocupante fluye por debajo del asiento y hacia el tablero, las zonas que absorben la mayor parte del impacto son las rodillas y las piernas, produciendo una dislocación de rodilla, fractura del fémur y dislocación o fractura de las caderas.

En cambio, si el cuerpo de la persona es impulsado por encima del volante, uno de los posibles impactos se produce en el abdomen, ocasionando lesiones por compresión de órganos y vísceras. A medida que el cuerpo se proyecta hacia arriba y el tórax gira, impacta contra el volante y el tablero. En ese caso, es muy probable que las heridas sean por compresión, ocasionando fractura de costillas, contusión pulmonar, neumo tórax y contusión miocárdica.

Si el torso continúa desplazándose hacia adelante, la cabeza choca contra el parabrisas, provocando una flexión del cuello y ocasionando daños en la región cervical por la desaceleración y la compresión. Las heridas potenciales de la cabeza incluyen fractura de cráneo, contusiones cerebrales, hemorragia intracraneal y traumatismo facial superior.

Entre las lesiones más frecuentes también se encuentran las sufridas en las extremidades superiores y fractura de la clavícula, producidos por los violentos movimientos del cuerpo dentro del habitáculo, siendo éstas las zonas de mayor movimiento que impactan contra los sectores rígidos de la estructura del vehículo (por ejemplo, los parantes).

Impactos laterales

Ante el caso en que se produzca un impacto lateral, muy común en las bocacalles, por lo general corren peor suerte los ocupantes del vehículo que fue golpeado de costado, sobre todo los que están sentados del lado impactado.

En este tipo de choques, los traumas se generan en lesiones por compresión al tórax, pelvis y extremidades superiores e inferiores (húmero). También la clavícula y la cabeza pueden sufrir heridas al impactar contra la puerta, ventana o parantes laterales del vehículo. El cuello es una de las zonas más afectadas porque soporta menor fuerza de desaceleración de costado. Además, debido a la cercanía de los pasajeros con las puertas, también se pueden producir lesiones en el hígado, bazo, intestino o pulmones.

Vuelcos

Cuando el vehículo derrapa es muy posible que se genere un vuelco. En estas circunstancias no es factible determinar con exactitud cuáles son las zonas en donde los ocupantes del vehículo sufrirán las lesiones de mayor consideración, debido a que el vehículo puede impactar varias veces en varios ángulos distintos.

Dependiendo de la gravedad de cada caso, ésta puede ser la colisión más violenta para los ocupantes, ya que el cuerpo podría impactar contra varias zonas del vehículo no diseñadas para amortiguar golpes de personas.

Si los ocupantes no tienen el cinturón colocado, pueden salir despedidos parcial o totalmente del vehículo con serio riesgo de muerte.

Cómo prevenir las lesiones graves

Para disminuir el riesgo de lesiones, los vehículos vienen equipados con diferentes sistemas de seguridad pasiva. El uso correcto de estos dispositivos evita que las lesiones que puedan producirse en un accidente sean de mayor consideración.

Posición del apoyacabezas

Debe ajustarse de forma tal que la parte del centro del cabezal quede a la altura de los ojos del conductor, separado a una distancia no superior a los 4 centímetros. Además, el respaldo del asiento debe tener un ángulo de inclinación que no supere los 25º (poco inclinado).

Uso del cinturón

El cinturón debe colocarse correctamente en su hebilla y a continuación tensar la banda que cruza por encima del pecho, cuidando que la misma sea estirada por el sistema inercial. De esta manera, la cintura quedará oprimida por la cinta del cinturón, que deberá pasar por encima de la cadera. Por otro lado, se debe prestar atención a que el cinturón no pase por encima de celulares o lapiceras, ya que en el momento del choque generará una concentración de tensiones en esta zona. En cuanto a la altura, la cinta debe pasar por el medio de la clavícula.

Regulación de la butaca

Para evitar lesiones producto de una mala regulación de la butaca, lo más recomendable es acomodar la butaca (en distancia) con relación al embrague. Lo que se debe hacer es pisar el pedal del embrague a fondo y la rodilla debe quedar levemente flexionada.

Una de las principales consecuencias de una mala regulación es que en choques frontales la rueda delantera izquierda impactará contra el piso y la pedalera, llevando el pie bruscamente hacia atrás. Si la pierna quedase rígida por llevar la butaca muy atrás, se podrían magnificar las lesiones en la cadera, la rodilla y el tobillo, muy comunes en este tipo de impactos. Las posturas muy cercanas a la pedalera generan que la pierna izquierda quede en una posición forzada, excesivamente alta, en muchos casos rozando el volante, lo que produce calambres en la pierna y fatiga en la conducción.

Prensa Cesvi Argentina